Año cero para la aviación

Los atentados del 11 de septiembre tuvieron una cara y una cruz para el negocio de las aerolíneas. La cruz fue inmediata. Tras los cuatro aviones estrellados ese fatídico día llegó el terror de los pasajeros a volar y el negocio se resintió.

Pero también hubo una visión positiva después del terrible ataque de Al Qaeda: el negocio mundial de las aerolíneas estaba sumido en una grave crisis y el 11-S supuso adelantar una reconversión del negocio que, sin los terribles atentados, se hubiera retrasado varios años.

El pesimismo se había apoderado del negocio a comienzos del verano de 2001, cuando los integristas que preparaban los atentados ya estaban en Estados Unidos planeando su diabólico plan. En esos días, los analistas avisaban a las aerolíneas de que se iban a enfrentar a la peor crisis de la última década.

Años tristes para las aerolíneas

La subida del coste del combustible y las anticuadas estructuras de personal, con sus excesivos gastos salariales, iban a ser los responsables de que las compañías aéreas americanas fueran a perder 1.500 millones de dólares en 2001, tras siete años consecutivos con ganancias que culminaban el ejercicio anterior con 2.800 millones de dólares de beneficio.

En Europa, el panorama tampoco era muy alentador. Las aerolíneas del Viejo Continente habían perdido pasajeros en abril y mayo. Se trataba del primer descenso en una década. Las señales de alarma se encendieron: algo estaba ocurriendo en el negocio.

Despidos masivos

A las empresas todavía no les había dado tiempo a digerir la amenaza de la recesión del negocio cuando el 11-S dinamitó la crisis y multiplicó sus consecuencias. En Estados Unidos las noticias no podían ser peores. Se habían reducido el 80 por ciento de los vuelos y las empresas anunciaron despidos masivos: US Airways recortaría 11.000 puestos de trabajo y Continental 12.000. Se hablaba en esos momentos de que el número de desempleados superaría los 100.000 en el negocio norteamericano de las compañías aéreas.

En Europa, los gigantes British Airways y Lufthansa se sumaban al carrusel de las medidas drásticas. La compañía británica prescindía de 7.000 personas y el grupo alemán tomaba medidas drásticas como la fuerte subida del billete del avión. Iberia tampoco escapaba de efecto dominó de los atentados de las Torres Gemelas y su presidente por aquel entonces, Xabier de Irala, anunció que los vuelos se reducían un 20 por ciento y el grupo retrasaba la renovación de la flota.

Y es que cuando las aerolíneas estornudan, sus proveedores, los fabricantes aeronáuticos, se van a resfriar tarde o temprano. La crisis aérea tuvo como consecuencia la anulación o el retraso de nuevos pedidos de aviones y Boeing y Airbus también tuvieron que apretarse el cinturón. En dos semanas, los principales fabricantes aeronáuticos tuvieron que tachar de la lista cien pedidos de aviones que ya estaban confirmados. Boeing anunció de inmediato la reducción de su plantilla en 30.000 trabajadores. Airbus mantuvo a sus empleados pero dudaba de las fechas de lanzamiento de nuevos programas como el A380.

El fantasma de la quiebra

Algunas compañías no aguantaron la presión. Cuando ni siquiera se había cumplido un año del fatídico aniversario, US Airways anunció que se acogía al Capítulo 11 y se declaraba en suspensión de pagos en agosto de 2002. El avisó de la aerolínea norteamericana era el pistoletazo de salida para el resto de las compañías que habían aguantado el chaparrón. Delta Airlines también se declaró en bancarrota y los grandes grupos aéreos norteamericanos, como American Airlines, no salían de los números rojos.

Europa se reflejó nuevamente en el espejo estadounidense y compañías como la belga Sabena tuvieron que echar el cierre. Alitalia capeó el temporal a costa de 4.000 empleados. Cuando todo eran malos augurios el mercado mandó una señal: no todas las aerolíneas lo estaban pasando tan mal. Había un determinado segmento de mercado al que no le afectó tanto la crisis. Se trataban de las compañías aéreas de bajo coste.

El éxito de low cost

Al low cost le iba bien. Compañías como Easy Jet, Go, Virgin y Ryanair se movían como pez en el agua en este mercado y comenzaron a ser un modelo a analizar. Año tras año las aerolíneas afectadas por la crisis comenzaron a encontrar la receta de la rentabilidad. Al ajuste de personal inmediato que se produjo tras el 11-S se sumaron otras medidas como la búsqueda de alianzas y la apuesta por los códigos compartidos para ahorrar costes.

Se había abierto la guerra de precios y las aerolíneas suprimieron los costes innecesarios para ajustar al máximo las tarifas de los billetes. En vuelos de corto radio ya no se da de comer gratis y las clases se simplifican para ofrecer un mejor servicio. Las flotas de aviones ya no se compran en propiedad, se alquilan y los convenios colectivos de las plantillas son más flexibles. Al mismo tiempo que las aerolíneas miran con lupa su cuenta de resultados, observan de reojo el mercado para barajar posibles fusiones. Air France y la aerolínea holandesa KLM son el mayor exponente de este proceso de concentración y otros grupos europeos, como Iberia y British Airways, están en una fase previa compartiendo códigos de vuelo y aplicando economías de escala.

Cifras desalentadoras

La factura de todos estos años de crisis habla por sí sola. Se calcula que entre 2001 y 2005 el negocio aéreo ha perdido 40.000 millones de dólares. Las previsiones para 2006 que marca la IATA, la asociación internacional de las aerolíneas, hablan de unas pérdidas de más de 1.300 millones de euros, pero ya se percibe un cambio. El coste del petróleo, a un precio medio de 68 dólares por barril de Brent, ha sido el culpable de las últimas previsiones.

La luz al final del túnel comienza a dar señales. El presidente de IATA, Giovanni Bisignani, cree que las aerolíneas son más eficientes que hace cinco años y ya se nota en los resultados. American, United y Continental podrían acabar el año con ganancias. El único pero en el futuro es la permanente amenaza terrorista que sobrevuela el negocio. Un nuevo atentado a gran escala podría volver a golpear el tren de aterrizaje del sector.