Economía

El AVE no volará a 350 Km por hora

Blanco tiene un problema con la vía del tren de alta velocidad. El Ministerio de Fomento no tiene preparada esta infraestructura para que el AVE alcance los 350 kilómetros por hora. A pesar de la millonaria inversión, que incluye también un novedoso sistema de señalización ERTMS instalado en la vía y en el tren para conseguir con seguridad esta velocidad, las piedras de los raíles (el balasto) se levantan y golpean descontroladas los bajos de los trenes.

En Adif, el gestor público de las infraestructuras ferroviarias, los técnicos llevan años intentando resolver este problema que obliga al tren de alta velocidad a no rebasar una velocidad punta de 300 kilómetros por hora.

En 2006 se realizaron varios estudios en la línea Madrid-Barcelona (ver imagen en las que se observan los impactos del balasto en los bajos del tren). Las consecuencias son que el convoy arrastra el aire muy cerca del balasto y las piedras, de entre 2 y 6 centímetros, salen volando y golpean partes tan claves del tren como los ejes, los discos y la timonería de freno produciendo pequeñas roturas y microfisuras.

Pruebas en 2006

Incluso en estas pruebas se ha llegado a romper alguna luna del tren porque las piedras han rebotado desde los postes de la catenaria hasta los cristales. En concreto, este experimento se realizó en febrero de 2006. No obstante, meses después, en julio, un tren Velaro de Siemens (conocido en la nomenclatura de Renfe como S-103) alcanzó los 405 kilómetros por hora en el trayecto Madrid-Calatayud y estableció el récord de velocidad ferroviaria en España.

Pero es más que probable que esta marca se quede precisamente en eso, en un hito de la historia del ferrocarril. Un catedrático especializado en el sector, Manuel Melis Maynar, ha publicado varios estudios en revistas especializadas en los que asegura que las piedras del balasto vuelan en velocidades superiores a 325 kilómetros por hora.

En estos informes, el profesor Melis recomienda cambiar la vía en balasto (con piedras) a vía en placa (con hormigón). El problema de esta opción es que la inversión de Fomento debería ser millonaria.

El cambio de infraestructura saldría carísimo. Se calcula que la transformación de cada kilómetro costaría entre 5 y 10 millones de euros. Como la longitud de las líneas de AVE Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia (con variantes incluidas) suman 1.718 kilómetros, el desembolso podría superar los 8.600 millones de euros si se cambiara todo el recorrido. La inversión sería tan costosa porque no sólo habría que cambiar la vía, sino también el desnivel de los terraplenes.

Varios expertos del sector consultados por este periódico se preguntan por qué el Ministerio de Fomento, que ya sabía de los problemas del balasto en la vía Madrid-Barcelona, ha permitido que el AVE a Valencia se construya con las mismas características.

Desde el propio Adif también existen estudios sobre el problema. En uno de ellos, elaborado por un alto cargo del gestor público, se reconoce que el balasto se levanta. En una prueba elaborada en abril de 2008 con el mismo tren Siemens, y dos años después de los primeros experimentos, también se comprueba que el balasto se comienza a levantar a los 340 kilómetros por hora. Existen grabaciones del experimento.

Además de las comprobaciones sobre el terreno, Adif ha probado la resistencia del balasto colocándolo a la salida de un túnel de viento que simula la fuerza del aire que golpea a la vía cuando pasa el AVE. Las consecuencias son las mismas: el balasto se levanta cuando llega a 300 kilómetros por hora. Pero hay un descubrimiento mayor. Si algo golpea la vía a esa velocidad, el efecto en las piedras se multiplica y prácticamente desaparecen todas de la plataforma.

Conscientes de ello, los trenes que ahora circulan por las vías del AVE a Barcelona llevan un blindaje inferior en la parte delantera del convoy para evitar los desperfectos que causan estas pequeñas piedras. Aun así, la mayor prevención que se está llevando a cabo es evitar que los trenes superen los 300 kilómetros por hora en el futuro, ni siquiera cuando se ponga en marcha el sistema ERTMS 2.

Hace poco menos de un año desde Fomento y el propio Adif se anunciaba a bombo y platillo que este sistema estaría listo en la línea Madrid-Valencia, pero poco a poco la idea se ha disipado y ya nadie habla de ello.

Cuando se le pregunta a Adif por el tema, un portavoz oficial contesta que "tanto la infraestructura como la superestructura están siendo sometidas a pruebas permanentes que han permitido, permiten y permitirán resolver cualquier incidencia técnica de tal modo que cuando entre en servicio la línea de alta velocidad Madrid-Valencia los trenes podrán circular comercialmente a 350 kilómetros por hora, como ya ocurre con la capacitación de la línea entre Madrid y Barcelona".

Pero Fomento tiene la coartada ideal para no alcanzar los 350 kilómetros por hora: el coste económico del consumo de energía a esta velocidad. De hecho, no se trata sólo de una excusa. Es una realidad. Prueba de ello son las medias de velocidad que se registran en los AVE que ya operan.

Ninguna de ellas pasan los 241 kilómetros por hora de media -en el tramo Guadalajara-Zaragoza- y, aun así, su horario es competitivo.

En la alta velocidad Madrid-Valencia, por ejemplo, la hora y media que se tardará entre la capital de España y la del Turia es más que suficiente para atraer a los clientes y arrasar al avión en esta ruta como ya se hizo en el Madrid-Sevilla y después en el Madrid-Barcelona.

Sólo en mantenimiento de la vía los costes se incrementarían un 15 por ciento si la velocidad máxima del tren pasa de los 300 a los 350 kilómetros por hora. Por sí mismo, el mantenimiento de la vía en balasto (rellena de piedras) es bastante más caro que el de la vía en placa. De hecho, en otros países como en Alemania se optó por este segundo método. Pero España eligió el sistema francés y ahora está pagando las consecuencias.

Consulta más información en diario elEconomista

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comentariosforum120

zpzpzpzpzpzpzp
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la culpa de que las piedras choquen es de zp

Puntuación 43
#1
Ingeniero Ferroviario
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El error es de diseño totalmente. No se pueden poner piedras sueltas para que pase el tren a altisima velocidad y las levante. Ese tipo de estructuras deben de ser de hormigón únicamente. Cambiar las vías será carísimo pero necesario por seguridad.

Puntuación 69
#2
Usuario validado en elEconomista.es
Antoine Lucard
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¿Y aquí nadie dimite? Menuda cagada. Habrían hecho mejor mejorando las líneas de tren convencionales, pues yendo a 140-180Km/h sería seguramente suficiente y no demasiado diferente del AVE actual (250-300Km/h), y con un coste mínimo (pero claro, no habría dado margen para que se forrasen los de siempre).

Puntuación 132
#3
Xavier
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Es que somos unos linces....

Puntuación 35
#4
pedro
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jajajajaja

Normal, en un gobierno desnortado, es lo normal, la imprevisión, la negligencia, el mal hacer, la chapuza en suma.

Propio, muy propio de socialistas. Es su mundo. Es lo que saben hacer. No dan mas de si.

Puntuación 39
#5
Xavier
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De todas formas, ¿hacen falta 6.600 millones de euros para cubrir la vías con una malla de acero que sostenga las piedras al paso de los trenes? ¿ o tal vez hay algún otro problema? ¿o alguien que se quiere lucrar?

Puntuación 57
#6
Pancho
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A la larga se solucionara estudiando la aerodinamica de los trenes para reducir la subción en la parte inferior. No obstante solo en ciertos tramos la velocidad de los trenes llega a 300 km/h de hecho en la madrid sevilla en puerto llano el AVE pasa a 90 km/H

Puntuación 23
#7
D.E.
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Bueno pues si no puede ir a 350 que vaya a 320 y por lo menos se gana algo.

Puntuación 15
#8
Aitor Tilla de Papas
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Las piedras son de Bush, Aznar y Blair, Que digo!!!! son ellos mismos

Puntuación -9
#9
Pancho
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Xavier, no se puede colocar una malla encima del balasto, ya que el trabajo continuo de mantenimiento de via exige una operación denominada bateo que viene siendo una maquina que golpea el balasto con unos "bates" metiendolo debajo de la traviesa, esa operación normal en el mantenimiento de cualquier linea AVE,convencional... con balasto romperia la malla

Puntuación 73
#10
carlos
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La velocidad comercial de las máquinas S-111, el Talgo-Bombardier (el pico de pato) que van a circular por ellas es de 300 km/h, ( por no hablar del aumento tremendo del consumo eléctrico a 350 Km/h que también es un problema ), a mi me parece que se ha diseñado para ir a 300 km/h. No busquéis problemas donde no los hay.

Puntuación 6
#11
K
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El principal problema que tiene Blanco es con su cerebro.

Puntuación 17
#12
Liberados gaseados
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Socialistas ; chapuza constante y despilfarro de MI dinero.

Puntuación 9
#13
carlos
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Ya sabíamos que no volara a 350 km/h, va a ir a una velocidad máxima de 300 km/h como estaba previsto, ( curiosamente también es la velocidad máxima de los trenes de alta velocidad alemanes )

tampoco va a ir a 650 km/h por que se sale de la via :-)

Puntuación 11
#14
Y de Franco
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la culpa es de madrit...

Puntuación -5
#15
PETER
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ESTO DE LAS PIEDRAS YA SE SABIA ANTES DE LA CONSTRUCCION DE LAS LINEAS DE ALTA VELOCIDAD Y AUN ASI EN VEZ DE UTILIZAR HORMIGON SE EMPLEA LA GRAVA PARA METERSE UNOS EUROS EN LOS BOLSILLOS, AHORA SOLUCIONAR EL PROBLEMA A COSTAR MUCHO MAS.

Puntuación 11
#16
curioso
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Para 10 como veo q entiendes pregunto: en el metodo en placa no existe el bateo?

En cualquier caso con 300 nos sobra, el madrid-sevilla funciona y no es necesario q nos arruinemos. Ahora, si el sistema de señalizacion es solo para ir a 300 por dios que no lo sigan poniendo.

Puntuación 5
#17
vaya ministro
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Con un tipo como Pepiño en ese ministerio, esto y más cosas son previsibles. Hace falta gente técnica con formación, no meapilas del partido.

Puntuación 9
#18
para el 2
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lo tuyo es ingenería ..y deja a los economistas decidir si merece la pena gastar 8 mil miliones en quitar unas piedresitas ..a y aumentar la velocidad en 50km/h ..que entre madrid -valencia dan un ahorro de 20min ( y ya no hablo de elevado gasto de electricidad : de ir más deprisa , más electricidad se consume)

Puntuación 2
#19
VICENTE
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¿Y con el AVE a Galicia? ¿Cómo se está haciendo? Porque al ritmo que va aún se está a tiempo de rectificar...

Puntuación 13
#20
David
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..la transformación de cada kilómetro costaría entre 5 y 10 millones de euros...VAYA, ¿nada más? ¿De dónde ha sacado esa información? cuando escribes un artículo, ¿no piensas?

ENTRE LOS PERIODISTAS Y LOS POLÍTICOS ESTAMOS BIEN, vaya par de clases, entre ambos han conseguido llevar a España al estado del bienestar absoluto...

Puntuación 7
#21
ernique
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No hay que inventar nada, solamente, hay que copiar.

unos datos.

Aleman: Maglev records de 500 km/h

Frances: En 1990 alcanzó la velocidad de 515,3 km/h, y el 3 de abril de 2007 superó su propio registro al llegar a los 574,8 km/h en la línea París-Estrasburgo.

¿y no se levantan las piedras????...

Puntuación 15
#22
javier
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y luego, va y dice Pepiño, que Estados Unidos nos tiene envidia

manda huev.....

Puntuación 10
#23
juan
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hola,

yo soy el amigo sociata que suministra la grava.

Por favor callaros que me vais a quitar el chollo!

Puntuación 22
#24
estará mal, deben de ser 860.000 millones
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Efectivamente, hay en todas estas cosas mucho cuacua, en las noticias y en los comentarios y nadie suele negar la mayor porque tiene poco recorrido o bien técnico o bien meramente mental.

Órdago.

Me dan a mi el cambiar el balasto por hormigón o, aun mejor, en evitar el vuelo de las piedras con otro sistema o, todavía mucho mejor, proteger las partes sensibles del tren y me dan por ello 8.600 millones de euros y yo me comprometo al 100% a hacerlo y todavía les devuelvo 4.300. Y sí, soy ingeniero y además físico, lo digo para evitar el bochorno a alguno que le tenga que responder.

A ojo se ve que 8.600 millones es el coste de via a nuevo o todavia peor el coste de levantar y hacer a nuevo de las vias de estos tramos.

Un poco de vista no nos iria mal a todos que esto es tan fácil como si dicen que cambiar el parque de diez coches del ayuntamiento de Cuenca va a costar 26 millones de euros y alguno se le pasa que parece mucho.

Puntuación 9
#25