El sector del transporte en autobús inició en 2007 el proceso de su apertura a la competencia, pero tras ocho años oficialmente en marcha esta liberalización está atascada y sólo 33 concesiones de líneas que controla el Ministerio de Fomento han salido a licitación, según el recuento realizado por este diario (el ministerio controlaba 110 en ese año, pero hoy son 86 por fusiones o cesiones a autonomías). Además, siempre que el operador que ya explotaba esa ruta se ha presentado, ha ganado la nueva concesión. Descargue aquí la revista elEconomista Transporte.
De esos 33 procesos (Fomento ha precisado a elEconomista que son 35), sólo trece son adjudicaciones en firme. De esos trece, a su vez sólo dos han permitido la entrada de nuevos operadores en esas líneas, aunque debido a que los que ya las operaban no se presentaron a la renovación.
Existen además otras dos licitaciones, dentro de ese bloque de 33, en las que por primera vez una nueva empresa se ha impuesto sobre la que ya venía operando la ruta. Se trata de la Madrid-Ávila, en la que el Grupo Avanza (que la explotaba) ha recurrido la decisión de adjudicarla a RJ Autocares; y la de Badajoz-Sevilla, en la que el operador extremeño Leda se impuso al andaluz Damas (quien la gestionaba), que también la ha recurrido. Y ello gracias a los procesos competitivos desarrollados con la cuarta versión de los pliegos de licitación del Ministerio, surgida tras versiones previas en las que no se estaba favoreciendo la competencia.
Al estar ambas impugnadas, no son firmes y por tanto no puede decirse aún que sean las primeras que cambian de manos tras décadas en un proceso de competencia abierta. Pero son un primer paso alentador cara a la definitiva introducción de concurrencia real y efectiva en esta actividad.
Beneficios al usuario
El Gobierno quiere impulsar ahora el ritmo de salida a concurso y adjudicación de rutas (prevé licitar 20 nuevas líneas en lo que resta de año), pero la litigiosidad de las compañías en todos estos ejercicios ha causado un grave perjuicio al proceso en detrimento de los usuarios, que se beneficiarían de rebajas medias en el billete del 20 por ciento, un aumento promedio de las frecuencias del 10 por ciento y mejoras en el confort y calidad del servicio. Esta pugna jurídico-empresarial es la principal razón que aduce el Gobierno para explicar el retraso acumulado desde 2007.
Fomento señaló el año pasado que, tras superar esa cuarta versión de los pliegos, los recursos de las patronales Asintra, Fenebús y Anetra, la intención era licitar entre dos y tres rutas al mes, ritmo que se cumpliría en lo que resta de año por primera vez. Actualmente sólo hay tres licitaciones pendientes de resolver, según la citada recopilación realizada por elEconomista.
Fomento controla 86 de las aproximadamente 1.450 rutas que existen en España. El negocio asociado a esas 86 líneas asciende a entre 400 millones y 450 millones y transportan a 60 millones de personas al año. Es decir, justo el doble de los que transportó Renfe en sus servicios de AVE y media distancia en 2014.
El embrollo vivido en los tribunales administrativos y ordinarios en estos últimos ocho años ha provocado también que, dentro de esas 33 licitaciones, haya nueve cuya adjudicación ha sido anulada (todas a sus anteriores empresas explotadoras de esas rutas) en firme por sentencia judicial. Pese a ello, las empresas siguen operando estas líneas en precario ya que Fomento está dilatando por ahora la ejecución de esas sentencias.
Esto podría dar lugar, según fuentes de Globalia Autocares (filial del grupo Globalia), a "cuantiosas reclamaciones patrimoniales al Estado por parte de los adjudicatarios por el lucro cesante". Rafael Barbadillo, presidente de Asintra, reconoce que efectivamente la exigencia de esas reclamaciones podría producirse. "Serán la abogacía del Estado y Fomento quienes estarán examinando el asunto", señala. En cuanto al balance que este dirigente patronal hace del proceso iniciado hace ocho años, Barbadillo asegura: "El ritmo no puede ser otro que el que es, ya que desgraciada o afortunadamente -según el punto de vista de quien hable-, el proceso se inició de forma que algunos actores no consideraron adecuada. Además se judicializaron los pliegos, hubo un cambio de ley y de Gobierno".
"Discrecionalidad total" de la Administración
Distinta es la visión de Globalia, que considera que la administración está haciendo gala de una "discrecionalidad total" a la hora de sacar a licitación unas líneas u otras. Recuerda que, en cualquier caso, hasta 2020 deben de salir todas. "España debe comunicar a Bruselas, al menos con un año de antelación, que va a sacar una línea a concurso y, en este sentido, sí ha informado a Europa de que va a licitar muchas más líneas. Ahora bien, el criterio para ir sacándolas a concurso no se conoce", señalan desde el grupo dueño de Air Europa.
Restan por abrirse a procesos de competencia las rutas más golosas en cuanto a número de viajeros y negocio. "No hemos pedido al ministerio que acelere el proceso, y si han salido unas y no otras es porque cronológicamente la caducidad de las concesiones ha ido cayendo así temporamente. Sí nos interesa que los pliegos sean legales y recojan lo que consideramos necesario, por ejemplo que los ganadores de los procesos se subroguen en todo el personal de las concesiones que ganen, como ocurre en el resto de ámbitos de la contratación administrativa", avanza Barbadillo que ocurrirá en las nuevas licitaciones a partir de ahora.
Al mismo tiempo, critica que en el pliego actual -esa cuarta versión respecto al original de 2007- "no nos gusta que la oferta económica pese 65 puntos sobre 100, es excesivo".
Pese a todos los problemas que atraviesa el proceso, y los pobres resultados cosechados hasta ahora, el último pliego sí está permitiendo la concurrencia efectiva. Las plicas de la última licitación que está pendiente de adjudicar hasta ahora, la de la línea Madrid-Jaraíz de la Vera (Cáceres), recogen la presentación de cuatro ofertas (una quinta no ha cumplido los requisitos mínimos).
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