Las compañías automovilísticas son, en líneas generales, gigantescas empresas que en muchas ocasiones forman parte de conglomerados industriales aún mayores. Y sin embargo, en lo que a su gestión se refiere, son de las organizaciones accionariales más cerradas del mundo. ¿El motivo? La familia, que diría Vito Corleone, es lo primero.
El mejor ejemplo lo constituye Volkswagen, que es liderado por Ferdinand Piech. El presidente del consejo de supervisión del grupo alemán, de 75 años, ha anunciado que seguirá en su actual cargo durante al menos cinco años más, en una decisión que, como recoge CNN Money, no habría sido consensuada con los accionistas. Pero Piech se puede permitir la licencia ya que, tras la adquisición de Porsche, que controla el 50,7% de Volkswagen, las familias Piech y Porsche controlan cinco de los diez puestos de gestión de la compañía.
Pero, a priori, los accionistas de la automovilística germana no tiene motivos para quejarse: Volkswagen es, en este contexto de crisis, el fabricante de coches más rentable de Europa y va camino de convertirse, ése es su objetivo de cara a 2018, en el número uno a nivel global. Otros, sin embargo, no pueden decir lo mismo de las otras muchas familias del automóvil global.
El descontrol de los Peugeot
Es el caso, por ejemplo, de PSA Peugeot Citroën. El segundo productor de coches europeo es controlado, en un 46% de las acciones, por los descendientes de Armand Peugeot. Pero, desde que despidieran con una llamada de teléfono a su consejero delegado hace unos años, los resultados de la compañía francesa no han hecho sino entrar en barrena.
La contracción del mercado en Europa ha llevado a Peugeot a planes de recortar hasta 8.000 empleos (de momento, suspendidos por las presiones de gobierno y sindicatos) y a un rescate por parte del Estado francés por valor de 7.000 millones de euros. Ahora, una posible salida parece estar en su reciente alianza con General Motors, mediante la cual fabricará modelos en colaboración Opel, pero el futuro de PSA Peugeot Citroën sigue siendo muy incierto.
Marchionne, cabeza visible de los Agnelli en Fiat
En mejores condiciones, aunque sin demasiada holgura, se encuentra Fiat, cuyo consejero delegado, Sergio Marchionne, ha tenido que enunciar a sus planes de adquirir totalmente Chrysler para mantener a flote una compañía que se espera reporte pérdidas durante varios años. Ahora, se especula con que cambien las tornas y, al revés de lo que sucedió en 2007, sea Chrysler la que ejecute el rescate de Fiat. Ello ha sido un duro golpe para la familia Agnelli, descendientes del fundador Gianni, que controla un 30,4% de las acciones del fabricante italiano.
El oportunismo de la familia Quandt en BMW
Otro caso de empresa 'familiar', en este caso mejor gestionada, es el de BMW. Hace medio siglo, cuando la empresa estaba al borde de la quiebra, Herbert Quandt decidió no vender su 30% del accionariado y ampliarlo hasta el 50%. Ahora, ese paquete accionarial, que hoy pertenece a sus hijos, tiene un valor de más de 15.000 millones de euros. Hoy, mientras otros fabricantes de automóviles europeos están acusando la crisis de forma dramática, BMW se encamina hacia su mejor año en ventas, gracias al crecimiento en las entregas de coches de lujo en EE.UU., su principal mercado, y China.
Sin embargo, los problemas 'familiares' en BMW han aparecido por motivos extraempresariales, según se ha ido desvelando cierta relación de la familia Quandt con el régimen de Hitler en la Alemania Nazi, algo que en su momento sufrieron también otros como los Renault.
Los Ford, influencia desde la sombra
Y, por último, un último ejemplo de exitosa gestión familiar lo constituye el de Ford. Este mismo mes, Alan Mulally, consejero delegado del fabricante de Detroit, despertaba el optimismo entre sus accionistas con el anuncio de que retrasaba su jubilación, al menos, hasta finales de 2014. Mulally ha conseguido rescatar la inversión de la familia Ford.
La familia Ford, que controla un 40% de la compañía trabaja desde la sombra, pero su influencia es particularmente evidente en los ejecutivos que dirigen la empresa. Ahora, Mulally y los Ford se enfrentan a nuevos retos, como la consolidación en el mercado chino, adonde llegó tarde, o la adaptación a los nuevos tiempos del mercado estadounidense, donde la F-150 empieza a dejar de ser la reina de las ventas.
España como motor del automóvil global
