El proyecto presentado esta semana por la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en materia de reducción de emisiones fija el año 2035 como el último en el que se puedan comercializar turismos y vehículos comerciales propulsados por motores de combustión interna (diésel, gasolina, gas e híbridos).
El proyecto de la Comisión, denominado Fit for 55, tendrá que pactarse ahora con el Parlamento Europeo, así como con los distintos gobiernos de los Veintisiete. Esto supone adelantar cinco años el objetivo que España había marcado en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.
Lo cierto es que esta medida ahonda aún más en la profunda transformación que está llevando a cabo el sector. El año pasado fue el primero en el que la Comisión Europea estableció un objetivo de emisiones para las automovilísticas mediante la normativa normativa europea CAFE (Corporate Average Fuel Emissions, en español Emisiones de Combustible Medias Corporativas). Dicho objetivo estaba marcado en 95 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro de cada vehículo matriculado. Es decir, las automovilísticas tienen que centrar sus ventas en los modelos eléctricos con el objetivo de evitar sanciones multimillonarias.
Para lograrlo, la Comisión planteó una serie de incentivos con el objetivo de ayudar a los fabricantes. Entre estos incentivos destaca que en el periodo 2020-2022 un coche que contamine menos de 50 gramos de CO2 por kilómetro se computará como dos ventas el primer año, como 1,67 en el segundo y como 1,33 en el tercero. No será contado como un solo vehículo hasta 2023. De lo que no hay duda es de que Europa quiere que la industria de la automoción abandone los motores de combustión interna y abrace las nuevas tecnologías. Pero este proceso ya se inició hace casi seis años.
En España, de un mercado copado en su mayoría por modelos propulsados por diésel se pasó a otro en el que la gasolina volvió a ser el carburante preferido.
Pero esta situación tuvo un punto de inflexión en el año 2015. Por aquel entonces, concretamente en el mes de septiembre, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) acusó al Grupo Volkswagen de haber manipulado las emisiones de los vehículos con ayuda de un dispositivo capaz de engañar a los controles sobre las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Tan solo una semana después de estas acusaciones, el gigante alemán del automóvil admitió que equipó 11 millones de sus vehículos en todo el mundo con un dispositivo defraudador. Un día después, el presidente del consorcio, Martin Winterkorn, tuvo que dimitir.
A partir de ese momento la confusión entre los consumidores no dejaba de crecer. De hecho, ese año las matriculaciones de vehículos diésel en España cerraron con una cuota de mercado del 62,9%, según datos de las patronales de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y distribuidores (Ganvam). Casi seis años después, la cuota de modelos propulsados por este carburante no ha hecho más que caer. Y su futuro no parece muy prometedor, ya que se sitúa en niveles semejantes a los de 1985, cuando todavía el diésel no era la opción dominante. Todo ello pese a que los motores diésel que se producen en la actualidad emiten unos óxidos de nitrógeno (NOx) un 90% inferiores a los de otro de 2004.
Si a esto le sumamos la irrupción de las nuevas fuentes de energía, los motores de combustión interna tienen las cuotas de mercado más bajas año tras año. Además, los distintos gobiernos europeos han puesto fecha de caducidad a la comercialización de este tipo de propulsores. Noruega, por ejemplo, lo ha fijado en 2025, mientras que Reino Unido lo llevará a cabo en 2030. En España, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética fija para 2040 la prohibición de comercialización de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos propulsados por diésel o gasolina. Diez años más tarde, en 2050, estos vehículos tendrán prohibida la circulación por todo el territorio nacional.
En los seis primeros meses del año, las ventas de turismos y todoterrenos diésel acumulan una cuota de mercado del 21%, es decir, 7,2 puntos menos que en el mismo periodo del ejercicio anterior. Asimismo, la cuota de mercado de los modelos propulsados por gasolina alcanza entre enero y junio el 48%, es decir, 5,9 puntos menos en tasa interanual. Por el contrario, la cuota de mercado de las distintas fuentes de energía (eléctrico, híbrido enchufable y no enchufable, gases e hidrógeno) no deja de crecer. Tanto que su incremento en la cuota de mercado en el primer semestre del año ha pasado del 17,9% del año anterior al 31,1% de este ejercicio.
Resto de Europa
Pero esta situación no es exclusiva de España. Los principales mercados europeos (Alemania, Francia e Italia) han seguido el mismo camino de preferencia por las nuevas fuentes de energía. Todo ello aupado por los distintos incentivos gubernamentales que se han puesto en marcha, con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes.
Ahora bien, mientras que en España cada vez el diésel tiene menos protagonismo -es el país en el que este carburante cada vez tiene menos peso en Europa-, la preferencia de los consumidores no se ha definido por las nuevas tecnologías, sino por la gasolina.
La incertidumbre generada al consumidor ha provocado que la compra de los vehículos diésel se reduzca hasta suponer tan solo dos matriculaciones de cada diez, tanto en España como en Alemania, Francia e Italia. Pese a ello, el mercado español abandonó el diésel y se pasó a la gasolina, algo que en el resto de socios europeos no se produjo. De los cuatro países analizados, España es en el que menor cuota de mercado tienen las nuevas fuentes de energía, con un 31,1%, muy lejos del 43,8% de Italia o del 38,8% de Alemania.
De los cuatro países comparados, España es el país que tiene una cuota más elevada de modelos propulsados por gasolina, con un peso en el mercado del 48% en los primeros seis meses del año. Francia se sitúa en segunda posición con una penetración del 42,3% en lo que va de año, mientras que en Alemania e Italia el peso que tienen estos vehículos en las matriculaciones del primer semestre está por debajo del 40%, con un 38,6% y 32%, respectivamente.
A excepción de Alemania, un país con clara tendencia al uso de la gasolina, el estallido del dieselgate sirvió para reducir las matriculaciones de este tipo de vehículos tanto en Francia, como en Italia y España. Al cierre de 2015, las matriculaciones de vehículos diésel en Francia alcanzaban una cuota del 57,2%, mientras que en Italia era del 55,6%. En Alemania, por su parte, el diésel cerró ese ejercicio con una cuota de mercado del 48%.
Tras un dominio de 17 años, el diésel se hunde por debajo de las nuevas fuentes de energía
No obstante, la incertidumbre generada por el uso de este combustible provocó que España fuese el mercado donde más se redujo la matriculación de nuevos modelos propulsados por diésel en tan solo un año. El año 2016 cerró con una cuota del 56,8%, es decir, 6,1 puntos menos que un año antes. Por su parte, el mercado francés recortó en 5,1 puntos la matriculación de estos vehículos, mientras que en Alemania la reducción fue de tan solo 2 puntos. Por el contrario, el mercado italiano incrementó en 1,8 puntos la matriculación de modelos diésel.
A los distintos grupos automovilísticos no les va a quedar más remedio que seguir reduciendo su oferta de modelos de combustión. Y es que, pese a que todavía la fabricación de estos modelos siga siendo mayoritaria en los países productores, en el corto plazo no serán rentables, ya que su uso estará penalizado para los conductores, ya sea a través de la tributación o de elevar los precios de estos modelos para desincentivarlos. Tras 17 años de dominio de los vehículos propulsados por gasóleo, el mercado se decantó por la gasolina. Pero este carburante sigue perdiendo cuota de mercado y acumula tres años seguidos de descensos. La oferta de nuevas tecnologías de propulsión por parte de los fabricantes, así como los distintos planes de incentivos para la compra de vehículos con nulas o bajas emisiones por parte de los gobiernos europeos provocarán que el parque cambie.
Ahora bien, en el caso de España, si el Gobierno quiere cumplir con el objetivo marcado para 2023 de contar con 250.000 vehículos eléctricos matriculados y entre 80.000 y 110.000 puntos de recarga, hay que potenciar aún más la infraestructura de recarga.
España queda rezagada con las emisiones
Debido a la preferencia de los motores de gasolina, España cuenta con una media de emisiones de dióxido de carbono (CO2) de sus nuevas matriculaciones más alta en comparación con Francia, Alemania e Italia. Así, la media de emisiones de vehículos nuevos en el primer semestre del año en España se sitúa en los 126,6 gramos -medido en el ciclo WLTP-. Francia, por su parte, es de los principales mercados de la Unión Europea que cuenta con una media de emisiones más baja, con 117,2 gramos de CO2 por kilómetro. Y es que pese a que la cuota de mercado que tiene la gasolina en Francia es seis puntos inferior a la de España, el país galo matricula más modelos propulsados por nuevas fuentes de energía (35% frente al 31% que suponen en el caso español). Le sigue Italia, con una media de emisiones de 123,5 gramos, y Alemania, con 125,1 gramos.
