El coronavirus, además de haber paralizado todas las fábricas europeas y las ventas en el Viejo Continente, ha provocado un primer golpe a uno de esos motores que estaban llamados a ser de transición entre los propulsores de combustión y los eléctricos puros: el gas.
Entre las distintas fuentes de propulsión electrificadas (eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y gases), estos últimos fueron los segundos que más volumen de matriculaciones registraron en 2019 en España, por detrás de los híbridos no enchufables, con un total de 32.910 unidades, lo que supuso un 2,1% más que el ejercicio anterior, según datos de la patronal Anfac.
Pero 2020 no está siendo un buen año para este tipo de motores. En los siete primeros meses del año acumula un descenso en sus matriculaciones del 65,3% en tasa interanual, hasta las 7.470 unidades, fruto de la pandemia del coronavirus y de una menor apuesta por parte de los fabricantes por el uso de esta tecnología.
Antes de que llegase la pandemia, las ventas de vehículos propulsados por gas caían a doble dígito. Así, en enero las matriculaciones de gases en España de todos los tipos de vehículos cayeron un 40,6% en comparación con el mismo mes del ejercicio anterior, hasta las 1.419 unidades, mientras que en los dos primeros meses del año el descenso se incrementaba hasta el 47%, con 2.527 vehículos comercializados.
Estos descensos también se han dejado notar en la cuota de mercado que representaban este tipo de motores. Si al cierre de 2019, un 2% de los vehículos matriculados en España eran de gas, entre enero y julio del presente ejercicio este porcentaje ha caído hasta el 1,35%.
Pero esta situación no es exclusiva de España. En el conjunto de la Unión Europea las ventas de este tipo de propulsores han descendido un 30,4% en el primer trimestre del año, hasta las 39.545 unidades -últimos datos disponibles-, según datos de la patronal europea de fabricantes Acea.
En países como Alemania, Francia e Italia, las matriculaciones de vehículos propulsados por gas en el primer trimestre del año han caído un 32,1%, 42,2% y 29,2%, respectivamente.
Los datos de caídas en las ventas de todo tipo de vehículos a gas también se mantienen en las entregas de los turismos. Así, en los primeros siete meses del año, las ventas de turismos propulsados por gas acumulan un descenso del 65,5%, con un total de 5.770 unidades comercializadas, mientras que en el mismo periodo de 2019 se vendieron 16.735 coches.
Diferencias entre GNC y GLP
Ahora bien, pese a que esta tecnología acumula descensos en los siete primeros meses del año, las dos fuentes de energía que la componen han seguido caminos distintos. Así, mientras que las matriculaciones de vehículos propulsados por gas licuado del petróleo (GLP) acumulan diez meses consecutivos de descensos, las de gas natural comprimido (GNC) y gas natural licuado (GNL) crecían a triple dígito antes del parón por la pandemia.
La diferencia principal entre ambos combustibles radica en que mientras que el GLP es una mezcla de butano y propano, la cual se extrae del petróleo, el GNC se obtiene principalmente del metano. Así, según la asociación ibérica para el fomento del gas natural y el gas renovable en el transporte marítimo y terrestre (Gasnam), "el gas natural vehicular es más ecológico debido a su composición química, ya que se obtiene de una manera más sostenible que el GLP". Además, desde Gasnam sostienen que "el gas natural emite hasta un 15% menos de CO2 que el gas licuado del petróleo y cubre todos los segmentos de vehículos -desde turismos hasta autobuses-, mientras que el GLP solo se ofrece en los turismos".
El presidente de Gasnam, Francisco López, asegura a elEconomista que, "pese a que las previsiones de cierre de mercado que se tenían antes de la pandemia se han caído", confía en que a cierre de 2020 "las matriculaciones de GNC sean superiores a las de 2019". Por aquel entonces, se matricularon en España 8.620 vehículos propulsados por GNC, lo que supuso un incremento del 50,9% en tasa interanual.
Lo cierto es que el Plan Moves II, impulsado por el Gobierno y dotado con una partida presupuestaria de 100 millones de euros, no contempla ayudas a este tipo de tecnología para los turismos y comerciales ligeros -sí para los vehículos industriales-, a pesar de que cuentan con el distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT). Preguntado por esta situación, el presidente de Gasnam reconoce haberse quedado "un poco fríos" al conocer la decisión del Ejecutivo, al tiempo que asegura "echar en falta las ayudas tanto al vehículo ligero como a las infraestructuras".
"Hoy por hoy la solución de gas es una tecnología consolidada, con unas prestaciones muy similares al modelo de combustión y con unas ventajas medioambientales increíbles", apunta López.
Aunque las dudas sobre el GNC han crecido tras la publicación de un informe de la federación europea Transport & Environment, el cual aconseja no tratar a los modelos de GNC como limpios o de bajas emisiones. Según la federación, esta tecnología produce un número elevado de partículas, emite cantidades especialmente elevadas de partículas ultrafinas y puede emitir grandes cantidades de amoniaco que contribuyen a la contaminación por partículas.
Para López, "detrás de esta federación hay un lobby eléctrico importante". En su opinión, "el problema que tenemos con ellos es la metodología que utilizan en la que basan sus argumentaciones, pues no está avalada científicamente".
Oferta de modelos
De estas dos tecnologías, el GLP tiene una mayor cuota de mercado que el GNC. ¿A qué se debe? Principalmente, a la oferta de turismos de las que disponen los distintos fabricantes automovilísticos. Por ello, hay muchas marcas que han apostado por el GLP como una alternativa para electrificar sus flotas, reducir sus emisiones y conseguir el distintivo ECO de la DGT. Por el contrario, el único grupo que ha apostado por dotar a sus turismos de tecnologías GNC ha sido Volkswagen. A esta idea se ha sumado la automovilística italiana Fiat, que ha dotado al Panda de una motorización con GNC y otra de GLP, así como la china DFSK, que cuenta con el modelo 580 con ambos propulsores.
Y es que el consorcio alemán ofrece en marcas de su propiedad, como SEAT, Skoda y Audi, distintos modelos propulsados por GNC. De hecho, SEAT ofrece cuatro modelos distintos de gas (Mii, Ibiza, León y Arona), Skoda cuenta con tres modelos (Scala, Kamiq y Octavia) y Audi dispone de dos vehículos (A3 Sportback g-tron y A4 Avant g-tron).
Por su parte, pese a que la oferta de modelos GLP es más amplia, el consorcio automovilístico francés PSA, que engloba a las marcas Peugeot, Citroën, Opel y DS, decidió abandonar esta tecnología para apostar por los modelos eléctricos puros.
Además, la Asociación Española de Gas Licuado del Petróleo (Aoglp) decidió disolverse a finales de 2019 por desavenencias económicas entre Repsol, Cepsa, Primagas, Vitogas y Disa, tal y como adelantó La Tribuna de Automoción.
En cuanto a la oferta de GNC para las furgonetas hasta cuatro fabricantes ofrecen distintas alternativas con este tipo de tecnología. Así, Fiat dispone de tres modelos con la posibilidad de equipar un tanque de gas natural, como son el Fiorino, el Dobló Cargo y el Ducato. Iveco, por su parte, cuenta con los modelos Daily Furgón y Daily Chasis, mientras que Piaggio dispone de esta tecnología para su modelo Porter. Por último, la automovilística alemana Volkswagen dispone de un modelo GNC en su cartera de productos: el Caddy.
Pero es en los vehículos industriales donde se encuentra una oferta más variada de modelos dotados con tecnología GNC. La razón es clara. A día de hoy la reducción de emisiones en este segmento pasa por el gas y no por la electrificación pura, dado su alto coste y baja demanda. Así, se pueden encontrar a fabricantes como Buxo, Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania, Uro y Volvo. Lo mismo sucede con el segmento de los autobuses entre los cuales se pueden encontrar a fabricantes como Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Otokar, Scania, Solaris y Caetano, los cuales disponen de una oferta total de 18 modelos dotados de gas natural.
Por su parte, la oferta de turismos dotados de GLP es más amplia. Si la apuesta por el GNC ha corrido a cargo del grupo Volkswagen, en el GLP hay otras automovilísticas como Renault, Dacia, Subaru, SsangYong, Alfa Romeo, DFSK, Jeep, Mazda y Ford.
Puntos de recarga
En cuanto a la infraestructura de recarga para los modelos propulsados por gas, España cuenta con un total de 146 puntos de repostaje de gas natural, según datos de Gasnam. De ellos, 90 corresponden a estaciones de gas natural comprimido (GNC) y 56 de gas natural vehicular (GNL). Además, la asociación resalta que hay 66 puntos de gas natural que actualmente se encuentran en proyecto de construcción. De estos, 39 son de GNC y 27 de GNL.Por otro lado, en Portugal hay en la actualidad 23 puntos de repostaje de gas (13 de GNC y 10 de GNL), mientras que en proyecto de construcción hay seis estaciones (4 de GNC y 2 de GNL).
En el caso de los puntos de recarga del GLP, las infraestructuras son más numerosas (más de 600 instalaciones en España). Esto se debe a la apuesta que han realizado las empresas petrolíferas en incorporar estos suministros en sus estaciones de servicio.
Los turismos de gas, excluidos del Plan Moves
El Plan Moves II, impulsado por el Ejecutivo de Pedro Sánchez con el objetivo de impulsar la compra de vehículos electrificados, no contempla ayudas a la adquisición de turismos de gas. Y es que los incentivos para los particulares, autónomos y corporaciones locales que quieran adquirir este tipo de tecnología, ya sea GLP o GNC, se han limitado a los vehículos pesados. Las ayudas del Estado están comprendidas entre los 3.600 euros, para los furgones propulsados por GLP, hasta los 13.500, para camiones de GLP o GNC con una masa máxima técnica admisible (MMTA) de más de 18.000 kilos. En el caso de las empresas, las ayudas que contempla este programa de ayudas van entre los 1.800 euros, para furgones de GLP o GNC, hasta los 13.500 en el caso de los grandes camiones.
