Motor

La historia del turbo en Porsche: desde sus orígenes en competición hasta el último 911

Aunque Porsche es conocida por la excelencia de sus motores bóxer atmosféricos, lo cierto es que en su historia hay un espacio importante reservado a los motores turbo. El primer coqueteo de la marca con este sistema de sobrealimentación data del año 1972, cuando un 917/10 de competición movido por un motor con turbocompresor ganó el campeonato norteamericano CanAm. Al año siguiente, una evolución (917/30), con más de 1.100 CV, volvió a ganar ese campeonato dejando clara su superioridad sobre la pista.

Como suele ser habitual, la competición sirve como laboratorio de pruebas para después implementar los avances tecnológicos en los coches de calle. Y así fue como, apenas un año después de estos logros en carreras, llegó al mercado el primer 911 Turbo (930) de calle, que en origen montaba un motor sobrealimentado con 260 CV de potencia. Desde entonces, han sido muchos los modelos que Porsche ha lanzado a la venta con motor turbo. En la generación actual (992), de hecho, el turbo tiene gran protagonismo en la gama pues no se reserva solo a las versiones cumbre, sino que está presente desde los motores de arranque de gama.

Desde 1974 han sido muchos los avances en el desarrollo de los turbocompresores. Si antes tenían una respuesta lenta y abrupta, hoy se han convertido en una tecnología refinada, eficiente y capaz de contener las cifras de consumos y emisiones. Señala Porsche que el logro más importante es que este tipo de motores han alcanzado el nivel de propulsores atmosféricos mucho más grandes, incluso en términos de rapidez de respuesta.

Estos son los modelos más destacados de las últimas décadas, entre los que cobran especial relevancia las ocho generaciones del 911.

Porsche 911 Turbo (930)

El turbocompresor del modelo de 1974 tenía una válvula de descarga de gases de escape (wastegate), algo que antes sólo era común en coches de carreras. Con una presión máxima de 0,8 bares, desarrollaba 260 CV (191 kW), pero ese impulso llegaba de forma algo brusca a 3.500 rpm. En 1977 apareció el sucesor de 300 CV (221 kW) con un compresor más grande y, como novedad en coches de pasajeros, un intercooler para el aire comprimido.

Tipo de diseño: un turbocompresor

Cilindrada: 3.299 cc

Presión máxima de admisión: 0,8 bares

Potencia: 300 CV

Par máximo: 412-430 Nm

Porsche 959

Porsche demostró el potencial de la tecnología turbo con el 959, que se presentó por primera vez en el Salón de Fráncfort de 1983 como el prototipo Grupo B y se lanzó tres años más tarde como una versión de carretera. El superdeportivo con tracción a las cuatro ruedas tiene un complejo sistema de admisión secuencial con dos turbocompresores de diferente tamaño. El más pequeño responde a menores velocidades del motor. Junto a ello había un sistema de control electrónico, desarrollado por Porsche. El motor también tiene cuatro válvulas y culatas refrigeradas por agua.

Tipo de diseño: doble turbocompresor (secuencial)

Cilindrada: 2.850 cc

Presión máxima de admisión: 1,0 bares

Potencia: 450 CV

Par máximo: 500 Nm

Porsche 911 Turbo 3.3 (964)

En en 1991, el 911 Turbo de la generación 964, con 320 CV (235 kW), adoptó inicialmente el motor de 3.3 litros de su predecesor. Gracias a un complejo tratamiento posterior de los gases de escape con catalizadores metálicos de tres vías y un catalizador adicional para la salida del bypass, cumplía con unas normas de emisión cada vez más estrictas. También se añadió una inyección con presión controlada y un intercooler un cincuenta por ciento más grande. En 1993, le siguió una versión de 3.6 litros y 360 CV (265 kW), pero con menor consumo de combustible.

Tipo de diseño: un turbocompresor

Cilindrada: 3.299 cc

Presión máxima de admisión: 0,8 bares

Potencia: 320 CV

Par máximo: 450 Nm

Porsche 911 Turbo (993)

En 1995, Porsche presentó el 911 Turbo de la generación 993, la última con motor refrigerado por aire. Fue la primera vez que Porsche instaló dos turbocompresores en un modelo de producción en serie. A diferencia del 959 (de producción limitada), no eran secuenciales, sino que funcionaban en paralelo. Cada uno de ellos suministraba aire de admisión a una fila de cilindros del bóxer de 3.6 litros y seis cilindros. La válvula de descarga integrada en la turbina también era nueva. Este 911 Turbo era el vehículo de emisiones más bajas de su época con esa potencia y, a partir de 1997, también lo fue el Turbo S. En su versión más radical derivada de la competición, el 911 GT2, su potencia podía alcanzar hasta 450 CV (330 kW).

Tipo de diseño: doble turbocompresor (paralelo)

Cilindrada: 3.600 cc

Presión máxima de admisión: 0,8 bares

Potencia: 408 CV

Par máximo: 540 Nm

Porsche 911 Turbo S (996)

La generación 996, introducida en 1997, y su versión turbo, introducida en 2001, marcaron un nuevo comienzo: en todos los motores, incluido el nuevo turbo de 3.6 litros, la refrigeración era por líquido. El Turbo y el Turbo S (a partir de 2004) tenían VarioCam Plus, un sistema de distribución variable que cambiaba la fase del árbol de levas y la alzada de las válvulas de admisión. El motor turbo se basó en el del vencedor de Le Mans en 1998, el 911 GT1. La versión Turbo S llevaba de serie frenos de material compuesto con discos cerámicos Porsche (PCCB). El cambio Tiptronic S estaba disponible a petición. La versión S debe sus 450 CV (330 kW) a unos turbocompresores más grandes, radiadores más eficientes para el aire de admisión y catalizadores modificados.

Tipo de diseño: doble turbocompresor (paralelo)

Cilindrada: 3.600 cc

Presión máxima de admisión: 0,9 bares

Potencia: 450 CV

Par máximo: 620 Nm

Porsche 911 Turbo (997)

El 911 Turbo de la generación 997 sorprendió a todos en 2006 con una primicia mundial: Porsche había implementado en un motor de gasolina una turbina de geometría variable (VTG). Consiste en aletas alrededor de la turbina que modifican el ángulo en que llega a ella el gas de escape. A bajas velocidades del motor, esas aletas toman un ángulo que conduce el gas de escape de forma que la turbina acelera más rápidamente. Aunque ya era común en motores diésel, el principio VTG para un motor de gasolina del 911 se tuvo que desarrollar prácticamente desde cero. Las temperaturas mucho más altas comparadas con un motor diésel requerían materiales de la industria aeroespacial.

Tipo de diseño: doble turbocompresor (paralelo)

Cilindrada: 3.600 cc

Presión máxima de admisión: 1,0 bar

Potencia: 480 CV

Par máximo: 620 Nm con control de sobrepresión

Porsche 911 Turbo (991)

El 991 rompió moldes con uno de los diseños más redondos de la saga y elevó la cilindrada en el motor de su versión Turbo hasta los 3.800 cc. Dotado de inyección directa, este bóxer de seis cilindros contaba con dos turbocompresores con álabes que varían su posición y con sistemas enfocados a la reducción del consumo. Entre otros, era capaz de desacoplar la transmisión en determinados momentos para permitir desplazarse 'a vela'. También contaba con un sistema de parada y arranque en detenciones. Gracias a estas medidas, el Porsche 911 Turbo consiguió reducir el consumo de combustible un 16% frente a la generación anterior.

Tipo de diseño: doble turbocompresor (paralelo)

Cilindrada: 3.800 cc

Presión máxima de admisión: -

Potencia: 520 CV (hasta 580 CV en la última versión Turbo S)

Par máximo: hasta 770 Nm con control de sobrepresión 'oveboost'

Porsche 911 Turbo S (992)

El desarrollo del turbo ha alcanzado nuevos niveles en la generación 992. El nuevo motor del 911 Turbo S combina válvulas de descarga con turbinas VTG, con la diferencia de que ahora los turbocompresores tienen una disposición simétrica y son aún más grandes. La ventaja de esta innovación es que, después de un arranque en frío, los catalizadores se calientan más rápidamente porque lo hacen a través de las válvulas de descarga controladas electrónicamente. También mejora la eficiencia debido a que se reduce automáticamente la contrapresión de los gases de escape cuando funciona a plena carga, lo que disminuye el gas residual en el cilindro que interfiere con la combustión.

Tipo de diseño: doble turbocompresor (paralelo)

Cilindrada: 3.800 cc

Presión máxima de admisión: 1,4 bares

Potencia: 650 CV

Par máximo: 800 Nm

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