Arval, la compañía de renting perteneciente a BNP Paribas, ha elaborado una guía técnica sobre las emisiones de los vehículos. Con ella pretende arrojar un poco de luz en este momento en el que el usuario no sabe si decantarse por el diésel, la gasolina, la hibridación o la electrificación pura; también se pone sobre la mesa el problema al que se enfrentan los fabricantes a la hora de cumplir con las exigencias ambientales, que son un auténtico rompecabezas que puede acarrear multas considerables.
Según palabras de Manuel Orejas, director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Arval, este año 2020 va a ser todo un reto para los grandes grupos automovilísiticos. Alcanzar los 95 gramos de CO2 impuestos como media para cada vehículo se plantea como una tarea compleja que, sin duda, provocará decisiones y movimientos empresariales que a estas alturas aún desconocemos.
Empezaba Orejas el acto de presentación de la "Guía de Emisiones" diciendo que en 2050 (que parece muy lejano pero no lo es tanto) el 50% de la población mundial vivirá en las grandes ciudades, donde se concentrará nada menos que el 85% de las emisiones nocivas de los vehículos. Ante este dato demoledor no queda más remedio que pensar que, efectivamente, hay que hacer algo por limpiar el aire de las grandes urbes.
Otro tema es que las cosas se estén haciendo bien o mal en este sentido. En cualquier caso, Arval se plantea como un mero observador y expositor de hechos en este momento. Para empezar, lo primero es saber un poco más sobre las emisiones que existen en nuestro entorno y las que genera cada tipo de coche. Porque todos sabemos que ciudades como Madrid tienen una espesa boina durante los fríos días de invierno en los que no llueve; incluso sabemos (o creemos saber) los tipos de emisiones predominantes en cada tipo de coche según su motor. Pero, ¿hasta qué punto estamos en lo cierto?
Los tipos de emisiones
Hay dos grandes clases de emisiones: las que afectan al calentamiento global (CO2) y las que lo hacen a la salud de las personas (óxidos de nitrógeno NOx, monóxido de carbono CO, hidrocarburos sin quemar HC, compuestos de plomo, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas). Las primeras provocan el efecto invernadero; las segundas son más dañinas en las ciudades.
Si atendemos exclusivamente al automóvil, en el panorama actual de motores de última generación, los de gasolina emiten más CO2 que los diésel, mientras estos últimos, que antaño eran los culpables de la gran mayoría de emisiones NOx, ahora están casi equiparados en sus niveles. Así que la primera conclusión que se desprende de esto es que la sistemática demonización del diésel que hemos visto en los últimos tiempos no ha servido de mucho en esa tarea de limpiar el aire. De hecho, al aumentar las ventas de motores de gasolina, han aumentado, también, las emisiones de CO2, algo que nos aleja del gran objetivo actual (europeo y mundial), que es precisamente rebajar los niveles de dióxido de carbono. En Europa hay que llegar este año hasta la barrera de los 95 g/km de CO2 por vehículo.
Los eléctricos también emiten CO2
Por otro lado, sabemos que un vehículo eléctrico no tiene emisiones de escape de ningún tipo, pero sí produce CO2 durante su fabricación y durante todo su ciclo de vida. Según cifras recopiladas por Arval, el 51% del CO2 va a parar al proceso de fabricación (la batería es la gran responsable), mientras el 49% restante tiene que ver con la producción de energía eléctrica para su uso. Evidentemente, una vez en marcha no hay emisiones nocivas, que es justo donde los vehículos de motor térmico hacen más daño. Continúa el estudio de Arval apuntando que un coche de gasolina de tamaño mediano emite de media, hoy, 143 gramos de CO2 por kilómetro; y uno eléctrico similar (recargado con el actual mix eléctrico de producción de la UE) entre un 47% y un 58% menos. En un híbrido enchufable, esta reducción es del 36%. Los diésel emiten menos CO2 que los gasolina (sin especificar porcentaje en este caso).
Así que de todo esto deja unas claras conclusiones: por una parte, que el tratamiento recibido por los motores diésel y gasolina -especialmente los primeros- en los últimos tiempos no ha sido del todo acertado; por otra, que los vehículos electrificados (híbridos y eléctricos) son los que mayores aportes hacen en la carrera hacia la descarbonización. Otra cosa es si son apropiados o no para el uso que demanda el usuario; si son capaces de suplir al motor de combustión y si el bolsillo del conductor medio puede soportarlo. La respuesta es, seguramente en todos los casos, negativa. Al menos de momento. Pero todo esto, presumiblemente, irá cambiando.
La barrera de los 95 gramos de CO2
El otro tema que Arval pone sobre la mesa en su "Guía de las emisiones" es precisamente esa cifra que los fabricantes deben alcanzar en sus vehículos:
- 95 g/km de CO2 como cifra media de ventas
- Esta cifra es válida para un peso medio de 1.379'88 kg por vehículo
- Como hay coches que pesan más, y otros que pesan menos, se calculan las emisiones máximas que corresponderían a cada automóvil en función de una fórmula correctora. De esta forma, cada fabricante tendrá un objetivo diferente, en función del peso de los vehículos que matricule cada año en Europa.
- Los 95 gramos atañen en 2020 al 95% de los turismos nuevos matriculados (en 2021 será para el 100%).
¿Y qué pasa si los fabricantes no cumplen con este objetivo? Que recibirán una multa de 1 euro por cada gramo que exceda los 95 g/km en cada vehículo. Teniendo en cuenta que los grandes grupos automovilísticos venden varios millones de coches anuales y que sus medias de CO2 están todavía hoy entre 20 y 30 gramos por encima de los 95, la cosa es seria, pues se pueden enfrentar a sanciones de miles de millones de euros. Veremos cómo se desarrolla este 2020 que, presumiblemente, pinta movidito en el sector de la automoción.
