El aeropuerto de Barcelona-El Prat tiene un nuevo operador asentado en una de sus terminales y promete dar guerra. La aerolínea low cost easyJet opera desde el 4 de febrero en la capital catalana, donde Vueling tiene su fortín, Ryanair lucha encarnizadamente por copar vuelos y Norwegian reside desde el pasado mes de marzo con vuelos a Canarias como reclamo.
Después de que easyJet cerrara su base del Aeropuerto de Madrid-Barajas en 2012, su director general, Javier Gándara, desvela por qué abre ahora en Barcelona y cuál será la diferencia con Madrid.
Cerró Madrid en 2012 y ahora abre base en Barcelona. ¿Por qué operar en el Aeropuerto de El Prat sí será rentable?
Son dos decisiones totalmente independientes. Cerramos en Madrid porque nos afectó mucho la subida de tasas aeroportuarias, que se duplicaron en dos años. Hubo otro factor, el exceso de capacidad ante una oferta que no nos permitía tener la rentabilidad que deseamos. El ingreso unitario era sensiblemente inferior. En Barcelona, por ejemplo, las tasas aeroportuarias son menores y conocemos muy bien el lugar. Para nosotros la Ciudad Condal es uno de los destinos turísticos europeos por excelencia, y desde hace 20 años ha sido referencia en nuestra red.
Pero la diferencia en las tasas es marginal. ¿Qué otros motivos hay?
Insisto en que una decisión nada tiene que ver con la otra, pero como las comparaciones son odiosas, Barcelona, como dices, tiene tasas sensiblemente inferiores. Cada mercado como tal es distinto, pero sí hay una gran diferencia, que es el tejido empresarial catalán. Barcelona es una ciudad que tiene muchas pequeñas y medianas empresas, y esos ejecutivos también viajan mucho.
En Madrid también hay muchas compañías, más grandes que las catalanas y, por tanto, también el gasto que pueden realizar...
Precisamente por eso. Y eso nos genera más tráfico y negocio. Todas las corporaciones tienen sedes en muchos sitios. Muchas veces pensamos en ejecutivos de gran corporación multinacional, como ciertamente los hay en Madrid. Pero los emprendedores y pymes que quieren internacionalizarse miran mucho todos los gastos, y ahí es donde entramos nosotros. Cuando es tu propio dinero, te lo piensas dos veces, mucho más que una gran corporación. En realidad lo que quiere esa pyme es vender su negocio al menor precio posible. Al igual que los radios, ya que nosotros focalizamos nuestro negocio sobre todo en Europa.
¿Qué otros factores han influido?
El venir a Barcelona ha sido un paso natural en nuestra estrategia. Los ingresos unitarios eran bastante más positivos aquí. Por ello, Barcelona ya era nuestro principal aeropuerto en España, se trata de un paso natural en nuestro desarrollo. De hecho, cuando empezamos a volar, El Prat fue de los primeros aeropuertos que nos recibió, por lo que conocemos mucho la casa y creemos que podemos seguir desarrollándonos en ella.
Fuentes sindicales aseguran que en Barcelona pagan unos sueldos de media un 35 por ciento inferiores a los que tenían en Madrid. ¿Es otra de las razones?
Las condiciones laborales son muy distintas porque la situación de mercado es distinta. Cada vez que montamos una base hacemos un matchmaking, vemos cómo está el mercado y cómo puede ser la retribución media. Es muy distinta la infraestructura entre el fijo y el variable. Las condiciones de Madrid se fijaron en 2007 y el mercado en general era muy distinto. Desde entonces hasta ahora, estas condiciones han evolucionado, y como tal, no es algo en que nos hayamos fijado. Lo que planificamos es tener condiciones competitivas; si no, no seríamos capaces de atraer suficientes usuarios. En cuanto a los trabajadores, creemos que son condiciones razonables, ya que ofrecemos contratos permanentes estando basados aquí.
¿Esto no les podría ocasionar problemas laborales? Mire Lufthansa o Air France, aunque no sean comparables en tamaño y condiciones...
Tenemos 28 bases y en cada base reclutamos localmente. Entonces, buscamos en cada sitio un paquete que sea lo más competitivo posible. Desde el principio establecemos contactos con los principales sindicatos. Cuando teníamos la base en Madrid teníamos relaciones con Sepla (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas) y tenemos un convenio colectivo. Hacemos las cosas de acuerdo a la forma de hacer local. Tenemos acuerdos reconocidos con cerca de 20 sindicatos en las distintas bases europeas.
De hecho, ya han hecho 120 contrataciones. ¿Prevén hacer más?
Irá en función del número de aviones. Para los tres aviones que tenemos basados aquí, son esos 120 trabajadores. Según se vayan incrementando, siempre hay un ratio de 30 a 40 tripulantes por avión.
¿Son contratos locales o utilizan otros más flexibles como AirEuropa?
A diferencia de nuestros competidores, reclutamos con contratos locales. Pagamos seguridad social aquí, IRPF aquí y no utilizamos otros modelos que a priori son más flexibles. Lo hacemos porque es algo que desde todas las instituciones se agradece. Es un compromiso bastante mayor con el territorio. Además, si todos estos trabajadores van a estar viviendo aquí y van a utilizar los servicios sociales españoles, pues qué menos que contribuyan aquí con una parte de lo que la empresa está contribuyendo.
Centrémonos en el ámbito aeroportuario más general. En Heathrow están demandando que amplíe con una tercera pista. ¿Tienen algún tipo de petición para el Aeropuerto de El Prat?
No tenemos ningún reclamo en ese sentido. Llevamos mucho tiempo queriendo cerrar esta operación, y creemos que la base que hemos instalado en la Terminal T2C es envidiable. Aquí llegas 15 minutos antes de la salida del vuelo, y puedes pasar la seguridad y entrar en el avión. En un aeropuerto de 40 millones de pasajeros es un lujo tener esos medios y ser eficientes a la vez. Es para estar verdaderamente contentos.
Hablábamos antes de la relación con los sindicatos. ¿Qué relación tienen con las demás instituciones?
Tanto con Fernando Echegaray (Aena) como con Sonia Corrochano (Aeropuerto de Barcelona) la relación es muy fluida. Lo que sí hemos visto en Catalunya es la involucración de las instituciones para aumentar el tráfico del aeropuerto, tanto en corto como medio radio. Los comités de desarrollo de rutas son los que más han conseguido por el puerto.
¿Y con la Generalitat? ¿Han establecido algún acuerdo?
No tenemos ningún acuerdo, pero estamos abiertos, aunque no sea algo fundamental. Nosotros nos limitamos a mirar rutas y ver si son rentables de por sí. También estamos dispuestos a llegar a acuerdos con los departamentos de turismo para hacer promoción conjunta. Si no tenemos eso, vamos a desarrollar más, que es lo que hacemos siempre, aunque no está de más tener interlocución con las instituciones de turismo, transporte...
¿Sería posible entonces?
No sé si acuerdos; siempre hemos tratado con el antiguo Govern y con el nuevo con buena relación. Somos grandes contribuyentes a la economía local de Barcelona y Catalunya, y es necesario tener esa interlocución con o sin acuerdo.
¿También han tratado con Ada Colau y con el Ayuntamiento de Barcelona? ¿Qué les parece la moratoria hotelera en lo que les repercute por el turismo?
Al final nuestros viajeros no pagan dinero por meterse en un tubo de aluminio durante dos horas. Pagan por hacer turismo, viaje de negocios... todo lo que afecta a la motivación para volar nos repercute aunque tenemos bastante menos control. Creo que hay que facilitar todos los flujos turísticos y el desarrollo de la economía, pero en equilibrio con la sostenibilidad. Ciertamente, es un equilibrio difícil de hacer, pero con voluntad todo es posible.
En Barcelona sí se habla de una insostenibilidad del turismo y de que el crecimiento de los últimos años no se va a poder sostener continuamente. El debate está en que la ciudad está al límite.
Siempre es muy difícil de prever. Qué tipo de viajes... si son cruceros u otros. Nuestros viajeros no sólo visitan Barcelona, también Catalunya. Estamos convencidos de seguir trayendo muchos turistas a Barcelona y al territorio en general.
Otro de los temas que no pueden controlar es el de secesión de Catalunya de España. ¿Lo han contemplado como riesgo?
No sabemos lo que puede pasar o lo que va a pasar. Es muy difícil hablar de cosas hipotéticas. Todo lo que genere incertidumbre no es bueno. Nos gustaría que hubiera un entorno lo más estable y con certidumbre posible. Tanto en Catalunya, como en España.
¿Y si hay independencia?
¿Cómo? ¿Saliéndose del euro? Hay muchas cosas que no sabemos y no podemos hablar de hipótesis. Sí opinamos en el caso del Reino Unido. Ahí nuestra opinión es que Reino Unido no debería salirse de la Unión Europea. Ahí sí hay un entorno cierto, aquí no hay ningún entorno cierto, es muy difícil hablar al respecto.
¿De qué modo les afectaría el 'Brexit'?
Depende como fuese. Si en el referéndum saliese que sí, habría que intentar seguir formando parte de la zona de libre circulación.
Volvamos al sector. ¿No se plantean vuelos a larga distancia? ¿Y enlaces con vuelos con otras aerolíneas de largo radio?
El largo recorrido para nosotros es una distracción. Lo de las conexiones es otra historia. Para muchas aerolíneas de larga distancia es interesante porque el dinero que pierden en el corto lo ganan en el largo. Por nuestra parte, no hemos encontrado de momento ninguna posibilidad para añadirle valor a estos viajes. Sí le podríamos añadir mucho valor a otra aerolínea, pero para nosotros equivaldría a mucha complejidad para tan poco valor. De media llenamos un 90 por ciento de nuestros aviones, unos cuantos miles más no es algo que estemos buscando. No hemos encontrado nada que nos aporte valor suficiente.
¿Y no cree que el mercado europeo es ya muy maduro?
Depende lo que entiendas por maduro. Hoy en día, volar está al alcance de todos. No hace demasiado era un lujo. Hoy se puede volar por lo mismo que te puede costar el taxi de Barajas a Madrid. Es un medio de lo más accesible; nosotros vemos la oportunidad de seguir ofreciendo esas tarifas de forma rentable.
Otro factor que también influye es el precio del crudo, ¿cómo les ha afectado la bajada del petróleo?
Tenemos coberturas. De hecho, tenemos de media un 50 por ciento de nuestro consumo a 12 meses vista. Creemos que es lo adecuado para que sea eficaz y no intentar especular. Los contratos a futuro son más bajos, si el precio cae no te beneficia, pero cuando sube mucho te perjudica bastante -como en 2008 cuando llegó a estar a 150 dólares el barril-. Esto nos da certidumbre a medio plazo para planificar y certificar.
¿Con el desastre de Germanwings y la amenaza terrorista, ya han implementado medidas de seguridad adicionales, o ya las tenían?
El día siguiente del accidente de Germanwings añadimos que de forma obligatoria tuvieran que ir como mínimo dos tripulantes en cabina. La seguridad en general es responsabilidad de todos, y ahí también entran los Gobiernos.
