L'any 2005 l'associació per a la Promoció del Transport Públic ja va alertar dels problemes de capacitat del sistema de Rodalies, amb un informe que alertava de la sobreocupació dels trens a prop de Barcelona. Aleshores l'única preocupació, o al menys la majoritària als governs, fòrums d'opinió i lobbys de pressió, era pressionar per fer complir els terminis d'arribada de l'AVE a Barcelona.
A la minoria que defensàvem el tren de la majoria se'ns acusava de voler frenar el país, sense matisos. I tot perquè criticàvem que el projecte d'alta velocitat no només ens reduïa recursos dels trens de la majoria, sinó també les vies: l'accés de Sants i el soterrament al Prat van escapçar dues vies utilitzades per reduir la congestió ferroviària del ferrocarril convencional, i que s'havien de convertir en una futura quadruplicació completa des de Barcelona fins a Castelldefels per desenvolupar trens semidirectes de Rodalies cap a l'Aeroport, Vilanova, Sant Vicenç, Tarragona i sud de Catalunya.
Des d'aquella modificació de vies, aquell corredor no s'ha refet ni ha recuperat els famosos 55 minuts del Catalunya Exprés Sants - Tarragona, convertits avui en 65 minuts quan hi ha la sort de complir l'horari en una línia amb un 58 per cent d'impuntualitat (retards superiors als 5 minuts). Immersos en un debat sobre el nivell d'inversió de la xarxa i qui és l'administració responsable, que òbviament és el Ministeri de Foment, no ens poden passar per alt diverses lliçons que ens ha donat aquesta dècada de mal funcionament de Rodalies:
1)L'any 2007 es va produir l'esvoranc de les obres de l'AVE a Bellvitge, col?lapsant tot el sistema ferroviari de Renfe i FGC al sud de Barcelona, i generant-se la pitjor crisi viscuda mai pel transport públic a Catalunya. L'aprenentatge havia de ser clar: el sistema ferroviari de Rodalies i Regionals és un servei bàsic per al funcionament metropolità de Catalunya, sense trens, tampoc funcionen correctament els cotxes ni camions, que incrementen la contaminació i la congestió urbana d'una forma que va ser prou evident. Per tant les Rodalies són una qüestió d'estat.
Després d'aquesta crisi van succeir tres coses positives: una importantíssima renovació de trens a Renfe, la creació del sistema devolució Express (inèdit a Europa) i la renovació de parts de la superestructura (catenària rígida, enclavaments, etcètera) i l'elaboració del Pla de Rodalies 2008-2015, un excel?lent diagnòstic amb propostes que no han estat executades ni al 20 por ciento.
2)L'evolució de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya -una xarxa petita- ha estat antagònica. El Carrilet i el tren de Sarrià, que estaven amenaçats de tancament en alguns dels seus trams, van passar el 1979 a la Generalitat de Catalunya, que va fer-hi una inversió sostinguda en el temps per diversos governs.
Desdoblaments de via, nou material mòbil, electrificacions, senyalització, etcètera, van permetre arribar als pràcticament 80 milions de passatgers anuals i amb un índex de cobertura econòmica (costos operatius no coberts per l'administració sinó per ingressos comercials) del 93% l'any 2013. FGC s'ha convertit en un model de gestió d'empresa pública i un dels millors serveis suburbans de ferrocarril d'Europa.
És el resultat d'una inversió constant i d'un model de gestió que la PTP creu necessari estendre per a tota la xarxa ferroviària catalana.
3)Les infraestructures del cotxe i l'alta velocitat ens han passat la mà per la cara. La xarxa d'autovies catalana ha crescut en 350 km amb peatges a l'ombra, una aposta sense precedents pel cotxe amb una fórmula financera perversa que estirava més el braç que la màniga. I Espanya s'ha convertit en el primer país d'Europa en quilòmetres d'autovies lliures de peatge i d'alta velocitat.
Mentre tant, la xarxa de Rodalies no ha estrenat pràcticament cap infraestructura nova i el servei ha perdut passatgers i fiabilitat des de 2007. La darrera via creada expressament per al servei de Rodalies va ser l'accés a la terminal T2 (aleshores únic aeroport), l'any 1975. En aquestes condicions ens hem de preguntar si, a més dels problemes competencials evidents, quina és la prioritat real que han donat els governs al transport públic front el transport privat i quines capacitats tenim de canviar la realitat. Nosaltres apostem clarament per una empresa pública amb més inversió i un model de gestió similar al d'FGC. Si l'Estat no és capaç de fer-ho, que ho faci la Generalitat amb recursos d'Estat.
