En el final del mandato de José Mª Aznar, el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, editó un libro de prestigio dedicado a las Cercanías de la capital de España. La publicación, con todo lujo de fotografías y gráficos, explicaba, con indisimulada satisfacción, la gran metamorfosis experimentada por los ferrocarriles suburbanos de Madrid que constituían, ya entonces, una de las joyas de la corona.
Una de las infraestructuras de primer nivel por las que circulan cerca de 250 millones de pasajeros cada año, con unas altas frecuencias y unos índices de puntualidad muy remarcables.
El éxito de este servicio no es fruto de la casualidad sino de la actuación ejemplar y continua por parte de la Administración Central a lo largo de 40 años. De hecho las primeras intervenciones se iniciaron en los años sesenta, pero fue a partir del régimen democrático cuando las Cercanías de Madrid pasaron a constituir una auténtica infraestructura de estado. Por ello, des de los primeros gobiernos de la UCD, los Planes Estatales de Ferrocarriles concentraron grandes cifras de inversión. El empuje definitivo la dio el gobierno socialista cuando, en 1989, remodeló todo el servicio, adoptando la denominación de Cercanías y el característico símbolo de la C girada bajo el cual se iniciaba un sistema nuevo de transporte, con tarificación a partir de coronas y maquinaria automática de venta de títulos de transporte que bonificaban la recurrencia. También se modernizó la flota con la incorporación de nuevas unidades ? las 446 ? más adecuadas para recorridos suburbanos. Paralelamente, RENFE creó la Unidad de negocio de Cercanías para gestionarlo con más eficiencia.
Esta reorganización vino acompañada de una gran inversión en la extensión y modernización de la red ? 46.000 millones de las antiguas pesetas ? bajo el paraguas del llamado PLAN FELIPE para las grandes ciudades. Una catalana, la malograda Mercè Sala, dirigía la empresa pública ferroviaria esta última etapa del mandato de Felipe González, y a ella se debe buena parte del mérito de esta positiva actuación estatal.
Como es fácil de imaginar, el PP no solo no detuvo el plan que llevaba el nombre del presidente socialista, sino que lo complementó con nuevas actuaciones, como la construcción del segundo túnel entre Atocha y Chamartín, o del tren hasta la nueva terminal de Barajas. A otro socialista, Rodríguez Zapatero, le tocó inaugurar, al lado de la inefable presidenta de la Comunidad, Esperanza Aguirre, y del alcalde Gallardón, la estación número 100 de la red situada en el quilómetro cero de la radialidad infraestructural peninsular, la Puerta del Sol. Este túnel costó cerca de 600 millones de euros y tenía como elemento central la nombrada estación, una espectacular infraestructura subterránea de 7.500 m2 de superficie, con un vestíbulo de 6 niveles.
Incluso en plena crisis económica, el año 2009, el ejecutivo socialista aún tuvo la audacia de presentar un nuevo Plan de Cercanías para Madrid, con 5.000 millones más de inversión y la previsión de construir 115 quilómetros más de líneas y de cuadruplicar 66 más. La ambición de los gobiernos españoles por la red ferroviaria de la capital del reino no ha tenido nunca límites?
Los mismos protagonistas de la implementación de las sensacionales Cercanías de Madrid han jugado un papel totalmente diferente en el caso de los servicios ferroviarios de la capital catalana. La configuración de la red de Cercanías de Barcelona en la actualidad es prácticamente la misma des de el año 1975 se construyeron dos nuevas líneas: la del aeropuerto del Prat y el Bypass del Vallès, aunque éste último no entró en servicio hasta treinta años después acogiendo la R-7.
Ni siquiera la nominación de Barcelona como sede de los Juegos comportó la ampliación de la red, sino todo lo contrario, el levantamiento de la línea del Poble Nou que constituía una barrera ferroviaria en un frente litoral que se quería ?limpio? para lucir mejor la Vila Olímpica. La supresión de la estación de Cercanías, anexa a la Estación de Francia, debía ser compensada con una nueva gran instalación en La Sagrera, las obras de la cual se encuentran aún hoy en una fase muy embrionaria.
También se desaprovechó una gran oportunidad, la llegada del TAV, para racionalizar y complementar el esquema ferroviario barcelonés. El proyecto inicial de Albert Vilalta, que como Secretario de Estado de Infraestructuras pactó con la Generalitat, conllevaba la construcción de un nuevo túnel entre Sants y La Sagrera destinado a los trenes suburbanos, con una estación de correspondencia en el Passeig de Gràcia - Provença y la reforma del túnel de la calle Aragó para destinarlo a los trenes de alta velocidad. Un acuerdo de última hora entre el ministro Álvarez Cascos y el alcalde Clos desmontó esta inteligente operación y las Cercanías catalanas, de nuevo, se quedaron sin inversión, que se concentró en el nuevo túnel destinado a la AV.
Desaprovechada esta oportunidad y habiendo resultado afectadas gravemente las Cercanías durante las obras de construcción de la LAV, la degradación del servicio fue la tónica de la primera década del siglo.
En el año 2009 se procedió a aprobar un Plan de Cercanías para Barcelona. Su dotación era bastante importante, 4.000 millones de euros. Tenía un objetivo prioritario: subsanar las grandes carencias de infraestructuras, tanto en lo que se refiere a la vía y a la catenaria como a los sistemas de señalización y control, tan importantes para garantizar la frecuencia y la fiabilidad del servicio. También se preveía la mejora de muchas estaciones, el desdoblamiento de la línea de Vic y la construcción de un nuevo tramo ferroviario en el Baix Llobregat para dar servicio a Cornellà, Sant Boi, Viladecans, Gavà y Castelldefels.
Siete años después de su aprobación, la ejecución de este plan es muy baja, inferior al 8%. Ante las presiones políticas y el malestar ciudadano por las deficiencias de las cercanías barcelonesas, se ha activado recientemente un nuevo plan, mucho menos ambicioso, con una inversión prevista de 400 millones, que se concentra en subsanar las urgencias y que tiene como única actuación de ampliación del servicio el desdoblamiento parcial de la línea de Vic. También se ha reactivado la construcción de la conexión ferroviaria con la nueva terminal del Prat, que permitirá establecer un servicio concesionado de lanzadera entre la estación de Sants y el aeropuerto.
Un episodio relevante fue el traspaso de las competencias a la Generalitat en cuanto a la titularidad del transporte, que se hicieron efectivas el año 2010. En función de este acuerdo corresponde al gobierno catalán ordenar, dirigir y controlar el servicio. Eso sí, los trenes continúan siendo de la empresa estatal Renfe y las estaciones y las infraestructuras son administradas por otra empresa pública del estado, Adif, mientras que la capacidad para planificar e invertir en estas infraestructuras corresponde al ministerio de Fomento. Un traspaso más nominal que no real que a fecha de hoy no ha resuelto la problemática de un servicio tan insuficiente como precario.
La verdad es que entre el servicio de Cercanías de la capital, puntual, eficiente y tecnológicamente puntero, y las Cercanías de Barcelona hay un abismo. Se trata de dos ?equipos? que no podrán jugar en la misma división. Uno tiene la consideración de prioridad máxima por las autoridades estatales. El otro solo merece su atención ante las lógicas y legítimas quejas de los sufridos usuarios cansados de tanto y tanto desprecio.
