Un informe de la Cámara de Cuentas que examina los proyectos de infraestructuras acometidos bajo el modelo de colaboración público-privada por la Junta de Andalucía en la última década desvela que, a 31 de diciembre de 2013, el coste total para las arcas andaluzas durante los 35 años de concesión de los metros de Sevilla y Málaga (que ni siquiera está totalmente terminado) se ha duplicado desde 2.676 millones a 5.160.
Además, en esta última cifra están incluidos los compromisos de pago desde 2014 hasta 2041 a las concesionarias, que totalizan 4.129 millones, el equivalente al 15% de la deuda de Andalucía al tercer trimestre de 2014.
Sin embargo, la forma de contabilización de estos pagos, que cumple la normativa europea según el informe, hace que queden excluidos de la contabilización del déficit de la comunidad. "De lo anterior no se desprende que la opción adoptada no tenga efecto en la situación financiera de la Comunidad Autónoma ya que el compromiso contraído a futuro para el abono de las subvenciones de explotación suponen unas obligaciones ciertas a lo largo de la vida de la concesión que deberán aparecer en los sucesivos Presupuestos", advierte el documento.
El motivo fundamental de este monumental despilfarro de dinero público está en la base de los dos proyectos: en el aumento del coste de construcción de la infraestructura y el material móvil (trenes) respecto a las cifras de adjudicación. Este aumento provoca que la tarifa técnica por viajero inicialmente establecida -incluye el precio que paga el usuario más el margen para la concesionaria- para los 35 años de concesión de ambos proyectos haya tenido que incrementarse. La Junta abona mediante una subvención anual a la concesionaria la diferencia entre lo que paga el usuario y el importe de esa tarifa técnica.
En concreto, en Metro de Sevilla (cuya concesionaria está integrada por Globalvía en un 88%, y en la Junta por el resto, tras adquirir Globalvía ese paquete a ACS, Sacyr, CAF y Gea 21 en enero pasado) el coste total de las obras de la única línea de suburbano creció un 70,4%, hasta 730 millones, respecto al importe de la adjudicación en 2003. Además, el metro se puso en marcha tres años después de lo previsto, en 2009.
La consecuencia es que, como recoge el informe de la Cámara, el importe de la tarifa técnica haya pasado de 2,65 euros en 2003 a 3,51 euros en 2009, al comenzar a funcionar, para cubrir el sobrecoste de las obras y el retraso en su entrada en funcionamiento. Pero el documento recoge que en 2013 el coste real fue incluso superior, de 3,88 euros por viajero. De ahí que la Cámara, haciendo una extrapolación para el resto de vida de la concesión señale que Metro de Sevilla acabará costando a las arcas andaluzas 2.538 millones, casi un 90% más (1.094 millones) que lo estimado en 2003.
El incremento del coste de las obras del metro sevillano se debe a cuatro factores: modificados al contrato original por 202,42 millones; gastos pagados por la concesionaria no incluidos en el contrato de adjudicación por 45,14 millones, parte de los cuales se pagaron sin el preceptivo visto bueno del Consejo Consultivo de Andalucía; gastos de contratos no incluidos en el contrato de concesión: 50,6 millones; y aumento del precio del material móvil en 3,1 millones.
Además, la concesionaria del Metro de Sevilla tiene dos frentes judiciales abiertos en los que reclama a la Junta 145,7 millones por sobrecostes derivados del retraso en la puesta en marcha; y otro en el que pide otros 10,2 millones por el aumento del coste de las materias primas durante el plazo de construcción.
Metro de Málaga
En el caso del Metro de Málaga, cuya concesionaria está integrada por FCC, Vera, Azvi, Junta de Andalucía, Sando y Cajamar, el sobrecoste (de 403 millones en que se adjudicó en 2004 a 570 millones, sólo en lo que se refiere a infraestructura y material móvil) tiene la particularidad de que se refiere a un trazado que está aún incompleto. De hecho, la publicación del informe ha llevado a la consejería de Fomento (que dirige IU, igual que el consejero de IU en la Cámara de Cuentas ha dirigido el informe) ha anunciar que va a estudiar la revocación del concurso de licitación del último tramo por su desconfianza en las ofertas presentadas por las 10 empresas que han licitado a las obras. Las compañía han presentado una rebaja media de un 36,4% respecto al precio de licitación, fijado en 44,6 millones de euros.
En este sentido, el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, ha pedido a la consejería que piense y analice bien si es necesario revocar el concurso de las obras del metro a la Alameda, ya que la suspensión de la adjudicación supondrá un retraso del proyecto. Un proyecto que ya se inauguró sólo parcialmente el 30 de julio pasado, incumpliendo a su vez en casi año y medio el plazo renovado de puesta en marcha aprobado por la Junta en 2009.
Por su parte, el presidente de la patronal andaluza Ceacop, Francisco Fernández, ha señalado: "Lo que nos extraña y no entendemos es por qué se plantea la resolución de la licitación en este caso, y en otras obras incluso se adjudica con bajas parecidas. ¿Por qué en unos casos sí y en este no?"
En el caso, la traslación del aumento del precio de las obras y el retraso en su puesta en marcha a la tarifa técnica por usuario supone pasar de 1,94 euros por pasajero inicialmente en 2004 a 3,42 euros para el primer año completo de explotación (que será en 2015). Como consecuencia, la financiación total a aportar por la Junta para pagar a la concesionaria durante los 30 años en que finalmente -tras los sucesivos modificados del contrato- se ha calcula por parte de la Cámara en 2.622 millones millones, un 112,8% más que en el momento de la adjudicación.
Por último, el informe se proponía inicialmente analizar otros dos proyectos de colaboración público-privada, el de la autovía del Almanzora (Almería) y la Iznalloz-Darro (Granada), que han sido paralizadas por la Junta de Andalucía una vez que IU asumió la consejería de Fomento y no han comenzado a construirse siquiera.
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