Entre las muchas imágenes distópicas que nos ha dejado la pandemia, las de autopistas y coches de trenes y metros vacíos ocupan un lugar destacado. Confinamiento y movilidad son términos antagónicos.
Desde marzo de 2020, esa ausencia masiva de personas en los espacios públicos, también en las infraestructuras de uso común, ha sido una de las escalas para medir la intensidad de la crisis económica vinculada a la sanitaria. A medida que las aglomeraciones y los atascos han regresado a nuestra rutina, es cuando hemos empezado a sentirnos de vuelta a la normalidad. Sin embargo, a partir de ahora la verdadera recuperación se medirá según cuánto y cuándo consigamos eliminar los atascos de nuestras vidas. Según los datos del INRIX Global Traffic Scorecard, antes de la pandemia en Madrid se perdían anualmente en horas de atascos el equivalente a un día y tres cuartos. En Barcelona, un día completo y cuatro horas más. Las dos estaban entre las cien ciudades más atascadas del mundo, un escalafón liderado tradicionalmente por Los Ángeles, con cuatro días y seis horas al año sumidos en el atasco.
Dentro de unos años, la incertidumbre sobre el tiempo de desplazamiento será un recuerdo del pasado. La inteligencia artificial y el internet de las cosas nos ayudarán a planificar cada uno de ellos de forma razonada, previsible y hasta funcional. Las posibilidades de moverse serán sustancialmente mayores a las actuales, su uso mucho más flexible y el aprovechamiento del tiempo radicalmente superior. En cualquier caso, entre pasado distópico y futuro utópico, la red de autopistas y ferrocarriles va a seguir siendo nuestro sistema de transporte central durante muchos años más. Solo a través de ellos podemos tener un auténtico sentido vertebrador de las comunicaciones de un país, y estas siguen siendo claves a su vez para el crecimiento de la economía y la calidad de vida de los ciudadanos. Después de la pandemia, una de las cuestiones estratégicas para impulsar la recuperación económica pasa por adoptar un modelo verdaderamente eficaz de colaboración público privada en materia de autopistas y ferrocarriles. Una red útil y segura requiere costes de mantenimiento y actualización que el Estado, por sí solo, no está en condiciones de asumir. Entre 2008 y 2018, la red europea de autopistas se había más que duplicado, desde 41.000 kilómetros a 84.467 kilómetros, según datos de Asecap. En 2018, España contaba con 3.174 kilómetros de pago, un 6,8% menos que en 2017. Tan solo el 18% de la red española era de pago, y ese porcentaje se ha reducido aún más tras el vencimiento de varias concesiones.
No parece claro que la mera nacionalización equivalga a que esas autopistas sean gratis para el contribuyente. En 2019 el ministro Ábalos declaraba que ya existía un déficit de 2.000 millones de euros en el mantenimiento de las autopistas. Ahora hay que añadirle el coste del mantenimiento de las autopistas recién vendidas así como el de las que están próximas a vencimiento. Sólo últimas supondrán 135 millones de euros anuales, que deberán asumir el conjunto de contribuyentes, y del que solo se beneficiarán quienes realmente pasen por la autopista, extranjeros en una parte muy considerable de los casos. Además, al no poder asumir el Estado los costes de mantenimiento de toda la red, la seguridad de los conductores será la primera en resentirse.
De ahí la importancia de desarrollar cuanto antes un debate serio y en detalle sobre los distintos modelos de peaje, incluido el de sombra (que paga el Estado) o el pago por uso como fórmula de futuro para costear la conservación de las rutas de alta capacidad sin tensionar las cuentas públicas. Varios países europeos aplican ya distintos sistemas de tarifa plana, y aportan cifras significativas para paliar el déficit de mantenimiento
Ese necesario debate público también debería abordar la extremada focalización actual de los peajes en el este y el noroeste peninsular. Iba a ser el primer trabajo de una Subcomisión que nunca ha llegado a prosperar. Sea como sea, ahora que la inclusión y la transversalidad se consideran claves para impulsar una recuperación equitativa, impulsar un auténtico modelo de movilidad nacional resulta más necesario que nunca. Pasar de la distopía a la utopía solo precisa de un trayecto razonable, seguro y ágil por una red de alta capacidad.
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