Las cotizadas de transporte marítimo se han convertido en los últimos tiempos en el caladero perfecto de muchos gestores de bolsa en busca de nuevas oportunidades de inversión. Un sector en el que muchas compañías apenas tienen seguimiento por parte del mercado y del que se espera, según las previsiones del consenso de mercado que recoge FactSet, que duplique sus beneficios de aquí al año 2020.
En realidad, la mayoría de las cosas que utiliza una persona han viajado previamente en un contenedor de un carguero hasta llegar a sus manos. Según los cálculos de la publicación Container, el transporte marítimo es responsable del movimiento del 80 por ciento del total de las mercancías que se comercializan globalmente. Por eso no es de extrañar que hasta el premio Nobel de Economía Paul Krugman dijera en una conferencia en la Universidad de Michigan en el año 2009: "Cuando hablamos de la tecnología que ha cambiado el mundo pensamos en algo glamuroso como internet, pero hay muchas posibilidades de que sea el contenedor".
En primer lugar hay que tener claro que el transporte marítimo es un sector muy amplio: engloba desde la carga de mineral seco, hasta los containers o los tanqueros que llevan crudo, productos químicos y gases licuados.
Se trata de un sector que durante los últimos dos o tres años ha sufrido un fuerte castigo en el mercado "fijándose solo en unos precios de transporte (fletes) en mínimos históricos, pero ignorando una demanda creciente de los productos que cargan, así como el parón de las inversiones en nuevos barcos que, con el paso del tiempo, derivará en una subida de los fletes", explican Xavier Brun y Christian Torres, de Solventis, en la última carta trimestral a sus partícipes. Algo que ha provocado abruptas caídas en sus cotizaciones. Sin embargo, los expertos confían en que se trata de una situación coyuntural.
El verdadero problema del transporte marítimo: la oferta
La puerta de entrada de muchas de las compañías del sector naviero es que están, precisamente, en su peor momento a ojos del mercado. Tal y como explica Iván Martín, director de inversiones de Magallanes Value Investors, muchas compañías, como es el caso de los tanqueros, "vienen de unos años de boom de sobreinversión espoleados por altos precios del petróleo, con condiciones de financiación muy laxas que derivaron en una construcción de oferta muy elevada". Entonces, los fletes diarios estaban en máximos históricos. El problema es que los pedidos de barcos que se hacían ante los altos precios del crudo tardarían en llegar 2 o 3 años. Y cuando llegaron, precisamente, el precio del petróleo se desplomó y llegó la crisis de desaceleración de China. Se generó un estrangulamiento de toda esa oferta.
"El precio diario por alquilar estos barcos está en mínimos históricos. En la práctica, la mayoría de operadores en el mundo se estaban alquilando a coste o por debajo de coste. Y esto no puede durar toda la vida", arguye Martín.
Similar situación a la que se da en el transporte de gas natural licuado (GNL). Dentro del cual se incluyen, por ejemplo, el butano y el propano. "Vemos una dinámica de oferta-demanda bastante favorable y a nosotros nos gusta que el negocio funcione en buena parte por los contratos a largo plazo", explican desde Cobas, la gestora fundada por Francisco G. Paramés.
En realidad, los llamados GNL Carriers, los barcos utilizados para el transporte de gas licuado, suelen estar sujetos a contratos time-charter en los que los barcos son arrendados por un periodo de tiempo fijo y la tasa se paga mensualmente por el cliente. Tal y como explican desde Ábaco Capital, "estos proyectos requieren significativas inversiones de capital, por ello el éxito de un proyecto de GNL depende mucho de la planificación a largo plazo y la coordinación de actividades del proyecto, incluyendo el transporte marítimo", añaden desde la gestora.
Según sus datos, a diciembre de 2016 había aproximadamente 472 barcos en la flota global de GNL y aproximadamente 133 adicionales bajo construcción o para entrega alrededor del 2020. Los nuevos tienen una vida esperada de 35-40 años y la flota global tiene una vida media de aproximadamente 11 años.
El problema es que muchas de las peticiones de nuevos cargueros se hicieron en base a unas perspectivas de demanda que no se han cumplido. Algo que ha provocado una sobrecapacidad y que cambiará en los próximos años si se cumplen las previsiones de oferta y demanda que barajan los expertos.
En Europa y Estados Unidos el consumo anual de gas natural licuado es de unos 35-40 kilogramos per cápita, muy por encima de los 15 kilogramos consumidos en India o los 8 kilogramos de África, explican desde Solventis. Unos números que llevan a Xavier Brun y Christian Torres, de Solventis, a "estar tranquilos" porque, "a futuro, la demanda se mantendrá".
Sin embargo, de nuevo las perspectivas no son tan halagüeñas en lo que respecta a la oferta. El butano y propano son un subproducto del crudo, por lo que no se encuentran en bolsas puras como el gas natural, sino que se produce en una parte del mundo y se consume en otra. Una situación que, según Brun, crea la necesidad de transportarlo. "Si uno mira los kilómetros transportados, de media, por estos barcos en los últimos años vemos que han ido aumentando gracias a un nuevo jugador: Estados Unidos", justifica el experto.
El problema de la oferta en el sector se recrudecerá con la incorporación de las normas IMO 2020 que regulan, en esencia, dos cosas: el tratamiento de aguas de lastrado [los barcos, muchas veces, cogen aguas en un puerto y las sueltan en otro] y la emisión de sulfuros al 0,5 por ciento, desde el 3 por ciento actual. Para que se haga una idea, "en la actualidad los 10 mayores barcos contaminan igual que toda la flota de coches del mundo", advierte Brun.
Pero esta inversión podría resultar demasiado costosa para la flota antigua. "Los barcos viejos (de más de 20-25 años) menos eficientes desde el punto de vista de consumo deberán plantearse si continúan operando o se achatarran", avanza Brun. "Nosotros pensamos que no todos se irán a chatarra, pero sí una parte, con lo que la oferta de barcos de transporte disminuirá y, por lo tanto, los fletes subirán", subraya el experto.
Buenas perspectivas del sector: duplicará beneficio en dos años
Según las previsiones del consenso de mercado que recoge FactSet, las empresas dedicadas al transporte marítimo pasarán de ganar 8.740 a 16.767 millones de euros entre 2018 y 2020. El doble. Además de las buenas previsiones al sector también le acompaña una buena recomendación, ya que apenas el 7 por ciento de las cotizadas tienen una recomendación de venta para la media de expertos (solo se tienen en cuenta aquellas que tienen un seguimiento mínimo de cinco analistas), mientras que un 50 por ciento cuenta con un consejo de compra. Cuatro de las 10 mayores empresas tienen una recomendación de entrada para sus títulos: las danesas A.P. Moller-Maersk y DFDS, la japonesa Mitsui O.S.K.Lines y la estadounidense Golar LNG.
Los expertos buscan fuera de las grandes empresas
Los valores que más se repiten en las carteras internacionales de los gestores de fondos no son precisamente los de mayor capitalización. Es la americana Teekay donde la mayoría de los gestores españoles coincide.
La compañía se dedica a los sectores de transporte de gas natural licuado y gas licuado de petróleo (GLP) así como al sector offshore (alejado de la costa o mar adentro) de producción, almacenamiento y transporte. Es líder en el sector y tiene contratos a largo plazo con buena parte de las más importantes empresas energéticas, como son Total, British Petroleum, Royal Dutch Shell, etc. Esas compañías le aseguran más de 11.000 millones de dólares en ingresos futuros, tal y como explican desde Cobas AM.
"A principios de año, la matriz, Teekay Corp, realizó una ampliación de capital vía ampliación directa (acciones) y bonos convertibles por aproximadamente un 20 por ciento de la capitalización. Aunque no gustó al mercado, dicha decisión de sesgo conservador adoptada por la dirección de la compañía la deja en una buena situación de rentabilidad / riesgo, con un amplio potencial de revalorización", añaden desde la misma gestora. Por su parte, Teekay LNG, filial, completará su plan de inversiones en 2018-2019 con contratos a muy largo plazo para la mayoría de sus barcos. Esta última, calificada como "la joya de la corona" por el mercado, capitaliza 1.185 millones de euros según FactSet y tiene una recomendación de mantener para la media de expertos que la siguen.
La segunda empresa más presente en las carteras de los gestores es la belga Euronav, especializada en el transporte de petróleo por mar. Una empresa que, tal y como explica Martín, de Magallanes, "va a experimentar una subida muy fuerte en el mercado en el momento que los fletes repunten. Ante una recuperación del sector en 2 o 3 años no va a haber barcos suficientes, ya que el ratio de pedidos de la flota existente está en mínimos históricos". Una tesis de inversión que comparte con la americana Scorpio Tankers.
Otra de las cotizadas más presente en las carteras de fondos españoles es International Seaways. Se trata de una compañía americana de transporte de crudo y derivados que se vio afectada por el exceso de barcos en el mercado, lo cual llevó a los precios de los fletes de los grandes cargueros (VLCC) a mínimos de 20 años. Para la tesis de inversión en esta compañía, desde Cobas AM se plantean dos escenarios: "Si la compañía se liquida hoy, vendiendo los barcos a precio de mercado, obteniendo una valoración de 34 dólares por acción, doblaríamos prácticamente la valoración a cierre de marzo de la compañía; si esperamos una recuperación del sector y una normalización del entorno, alcanzamos una valoración de 59 dólares por acción y más que triplicaríamos la valoración a cierre de marzo", justifican desde Cobas AM.
Desde Solventis, por su parte, apuestan por el sector de gas natural licuado de petróleo con dos compañías: BW LPG y Avance Gas. Entre las dos empresas noruegas gestionan más de 65 barcos. Y por el transporte de químicos a través de la británica Stolt- Nielsen.
Para azValor AM, "los tankers son un negocio muy cíclico, ahora las tasas de flete están en niveles de derribo y el previsible ajuste de oferta y demanda en el sector llevará a que recuperen a niveles más razonables, ya que los actuales son insostenibles a largo plazo", explica Fernando Bernad. Ellos tienen exposición a Teekay Tankers, la griega Tsakos Energy Navigation y a la americana Scorpio Tankers Inc. Entre las razones que les han llevado a invertir en estas compañías está "una combinación de infravaloración, situación de balance y características de su flota, para un peso total (acumulado) todas ellas de algo menos del 3 por ciento del total de la cartera internacional", matiza Bernad.