El Juzgado de lo Mercantil de Girona ha declarado en concurso de acreedores a TP Ferro, la sociedad conjunta de las constructoras ACS e Eiffage encargada de explotar bajo la fórmula de concesión la línea ferroviaria de alta velocidad y tráfico mixto (viajeros y mercancías) que une España y Francia desde 2010.
El juez ha constatado la situación de insolvencia en la que se encuentra la empresa en un auto fechado el 1 de septiembre, en el que además otorga a TP Ferro un plazo de dos meses para presentar un informe sobre la situación de la compañía.
El auto del juzgado mercantil declara de esta forma el concurso que la sociedad gestora de la línea solicitó voluntariamente el pasado mes de julio, al no lograr refinanciar su deuda ni con sus bancos ni con los gobiernos de España y Francia, que además han rechazado varias solicitudes millonarias de indemnización realizadas por las dos constructoras.
Financiación pública del 60%
La infraestructura supuso una inversión de 1.000 millones de euros, de los que las empresas privadas pagaron sólo el 40%, mientras que el 60% restante se cargó directamente a las arcas públicas de Madrid, París y Bruselas. La falta de demanda ha sido la principal causa de este fiasco empresarial, que sin embargo no se espera que afecte a la continuidad los escasos servicios que usan la infraestructura.
La línea es utilizada únicamente por los trenes que Renfe y la francesa SNCF han dispuesto para unir Barcelona con Toulouse, Marsella, Lyon y París, así como por algunos trenes mercantes, aunque muchos menos de los previstos inicialmente. El grueso del volumen de cargas transportadas por ferrocarril en la frontera oriental de España sigue utilizando, de hecho, la línea convencional paralela que fue inaugurada en 1878.
Hedge funds en apuros
La previsible liquidación de la compañía implicaría la resolución de la concesión y, con ella, la devolución de la infraestructura a manos públicas. Esa solución terminaría con los compromisos adquiridos por TP Ferro y los estados francés y español, pero también podría dar al traste con la inversión oportunista de algunos hedge funds que entraron a precio de derribo en la compañía al hacerse con buena parte de los 492 millones de euros de su deuda.
Al hacerse con los créditos a un descuento cercano al 30% sobre el valor nominal,fondos como Avenue Capital Group, BlueMountain Capital Management o Neuberger Berman esperaban hacer caja a costa del erario público español y francés, en forma de un rescate millonario o de indeminizaciones similares a la recibida -precisamente- por ACS en el caso del fallido almacén de gas Castor.
Sin embargo, en ese caso la indemnización estaba claramente recogida en el contrato, mientras que en la concesión otorgada a TP Ferro esa posibilidad se excluye expresamente.
En esas condiciones, tanto los fondos como el resto de acreedores (entre ellos entidades financieras como BBVA, ING y la cuasi pública Bankia) podrían tener que recurrir a la ya conocida Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), lo que significaría acudir a los tribunales españoles y, previsiblemente, esperar durante años a una resolución. Si quisiesen reclamar también ante Francia tendrían además que iniciar otro procedimiento judicial independiente.
El Ministerio de Fomento en España y su homólogo en Francia han guardado un prudente silencio sobre el futuro de la línea en los últimos meses, postura que algunos expertos del sector interpretan no sólo en clave electoral, sino también como parte de una larga negociación a nivel político similar en algunos aspectos a la ya realizada por Fomento en el caso de las fallidas autopistas radiales de peaje de Madrid.
¿Es Eurotunnel el modelo?
Entre tanto, la continuidad de los servicios ferroviarios tras la liquidación de TP Ferro implicaría o bien la transferencia de la línea a cada uno de las administraciones ferroviarias públicas a cada lado de los Pirineos (Adif en España y SNCF en Francia), o bien la creación de una nueva empresa internacional.
Fuentes de una importante operadora privada consultada por elEconomista.es hace unos meses apuntan a esta última posibilidad como la mejor de las soluciones posibles para garantizar la viabilidad futura de la línea.
El modelo propuesto sería similar al de Eurotunnel: una empresa que no sólo se encarga de administrar el túnel bajo el Canal de La Mancha entre Calais (Francia) y Folkestone (Reino Unido), cobrando a los trenes que lo atraviesa, sino que además ofrece servicios de tracción (locomotoras) a todas las empresas interesadas.
