21 de enero de 2016. Tras cinco años de fusión entre Iberia y British Airways el contrato de salvaguardas que protege los intereses específicos de ambas aerolíneas vence automáticamente. Así, el bloqueo nacional acordado para la fusión acaba para ambas compañías, pero el problema es que Iberia -tras tres años sin crecer- quedará a los pies de los caballos de una British Airways mucho más fuerte y rentable durante todo este periodo.
El plan de saneamiento de Iberia aprobado el pasado viernes por IAG no sólo supone el despido de 4.500 personas, sino la paralización del crecimiento de la aerolínea con sede en Barajas en los años clave para el desarrollo del proyecto. Mientras que su socia británica crecerá en el largo radio y en el mercado doméstico, Iberia sufrirá un recorte en las estimaciones de flota trasatlántica, los aviones que vuelan a Latinoamérica, de un 40%, por lo que verá mermada la capacidad de su joya de la corona, negocio del que ha presumido durante las últimas décadas.
¿Seguirá su sede en España?
Gracias a las salvaguardas que hoy protegen la nacionalidad de ambas aerolíneas, Iberia, por ejemplo, puede mantener su sede en España y conservar su licencia de explotación y certificado de operador aéreo con carácter nacional. Cuando finalicen, y con un negocio bastante debilitado, ¿se trasladará la tradicional sede de la madrileña calle Velázquez a Reino Unido?
Sin salvaguardas de por medio tampoco está asegurado que se puedan conservar las marcas (Iberia y British Airways), ni que se respete la importancia del hub Madrid-Barajas frente a Londres-Heathrow. No hay que olvidar que según las últimas previsiones de IAG, Iberia sólo contará con 29 aviones de largo radio en el aeropuerto madrileño para el año 2015, lo que supone una evidente pérdida de competitividad de Barajas como hub.
A partir del 21 de enero 2016, los convenios colectivos y los contratos de trabajo referentes a los empleados de British Airways e Iberia ya no se tendrán que gestionar obligatoriamente desde cada aerolínea. Si el actual plan de saneamiento que ha diseñado Rafael Sánchez-Lozano va a acabar casi con la cuarta parte de la plantilla ¿qué podría ocurrir con un nuevo recorte dirigido desde Londres en el futuro?
Además, dentro de cinco años tampoco tiene validez una cláusula que se incluye en el listado de salvaguardas -este texto se puede consultar integramente en el Documento de Registro de International Consolidated Airlines Group- que impide actualmente que ni IAG o Iberia usen su caja o sus líneas de financiación para el plan de pensiones de British Airways, un problema que tantos quebraderos de cabeza ha dado a la compañía. ¿Alguien duda de que con el fin de estas salvaguardas no se vaya a volver a replantear esta cuestión?
Otro dilema que se podría poner sobre la mesa es la gran renovación de flota de largo alcance de Iberia. Sobre el papel se debería dedicir durante el próximo año, pero el recorte de capacidad que se ha anunciado para la aerolínea española supondrá una paralización de la decisión hasta nueva fecha. En concreto, el director financiero de IAG, Enrique Dupuy, ya advirtió el pasado viernes en una conversación telefónica con periodistas que no se retomará hasta que Iberia no vuelva a ganar dinero. Si se retrasa más de tres años y ya no existen salvaguardas de por medio, ¿tendría la misma relevancia para IAG este estratégico contrato para la aerolínea con sede en Barajas?
Pero tan importante como que Iberia pueda defender su capacidad ante British Airways dentro de poco más de tres años (un problema que sólo es de puertas para adentro) es que la aerolínea presidida por Antonio Vázquez no se deje comer el terreno por la competencia en el mercado latinoamericano.
Además del eterno competidor europeo en este terreno, Air France, a Iberia le ha surgido en los últimos meses otro enemigo temible. Tras la fusión entre la chilena LAN y la brasileña TAM para crear Latam ambas aerolíneas ya han anunciado que mantendrán las marcas diferenciadas, aunque se han convertido en el tercer operador del corredor, sólo por detrás de IAG y Air France. LAN ya ha anunciado recientemente que abrirá cuatro nuevas rutas con Europa y una de ellas conectará con España. Pero si ven la debilidad de Iberia ¿acelerarán su plan de crecimiento?
Otra Espada de Damócles que amenazará al grupo IAG (en este caso también podría cambiar incluso la estrategia de hubs europeos) es una mayor apuesta de aerolíneas asiáticas o de Oriente Medio ante el frenazo de Iberia en Barajas. No es ninguna sorpresa que Emirates Airlines y Singapore Airlines están tomando cada vez más posiciones en el mercado español. Aunque su presencia es relativamente modesta en estos momentos, tres años son muchos para dejar que el enemigo entre hasta el salón de casa. Ya le paso a Iberia con las low cost y todavía lo está pagando. Si no defiende su hub lo mejor posible ¿cuántos años le durará?
Iberia recortará 4.500 empleos
