Última llamada para British-Iberia: su fusión de encuentra en punto muerto

Este miércoles se cumple un año del principio de acuerdo entre British Airways e Iberia para cerrar su fusión. Y ambas aerolíneas soplan las velas con la impresión de que han perdido un tiempo precioso y de que les queda poco plazo para poder cerrar una operación ventajosa para ambas.

Cuando Fernando Conte, presidente hasta hace tres semanas de Iberia, y Willie Walsh, consejero delegado de British Airways, sorprendieron a todo el sector aéreo con una inesperada rueda de prensa en Madrid en la que daban a conocer su acuerdo de intenciones, nada hacía presagiar que el proceso se iba a dilatar tanto en el tiempo. De hecho, el propio Walsh reconocía en su intervención la urgencia de la unión, ya que el panorama aéreo estaba cambiando y la consolidación se suponía cada vez más necesaria.

Los síntomas de la crisis económica eran en aquel momento más que evidentes y las aerolíneas empezaban a ser golpeadas por el fuerte aumento del precio del combustible tras la subida del barril de brent a cotas por encima de los 120 dólares. La operación era claramente beneficiosa porque aseguraba sinergias y ahorros de costes para ambas compañías, además de una evidente complementariedad de rutas, gracias al poder de Iberia en Latinoamérica.

Aunque en ese momento no se hablaba de plazos concretos, las dos compañías aéreas daban por hecho que la operación se iba a cerrar antes de un año. Si todo hubiera ido según lo previsto, los términos del acuerdo se hubieran formalizado antes del pasado 31 de marzo y, probablemente, para la actual temporada de verano ya estarían operando de manera conjunta.

El reparto accionarial

El acuerdo corría prisa y se comentaba entre bambalinas que los directivos de British y de Iberia se iban a quedar sin vacaciones para finiquitar la fusión. Un año después, la historia -la de quedarse sin vacaciones- parece repetirse. La compañía de bandera española ha cambiado su cúpula directiva ante el retraso de la operación y el nuevo presidente, Antonio Vázquez, quiere cerrar el proceso cuanto antes.

Parte de los deberes ya se han hecho. La cuestión operativa del nuevo grupo está resuelta, pero faltan dos piezas del puzle que todavía no han encajado: el reparto accionarial y quién ocupará los puestos de honor del nuevo holding que controlará ambas compañías.

Doce meses después de la sorpresiva rueda de prensa, muchas pautas han cambiado. Entre ellas, la que más llama la atención es la ecuación de canje del nuevo grupo. Aquella mañana del 29 de julio de 2008, Fernando Conte reconocía sin ningún rubor que British Airways valía mucho más que Iberia. Los expertos hablaban de una ecuación de canje en la que la aerolínea con sede en Heathrow iba a tener el 66% del nuevo grupo. Hoy por hoy, la fusión paritaria podría ser una realidad.

El problema "coyuntural" de British

Uno de los mayores obstáculos que ha frenado el proceso ha sido el agujero económico del fondo de pensiones de British Airways. Desde que los pilotos de Balpa (el sindicato de comandantes de la aerolínea británica) advirtieran a sus colegas de Iberia (agrupados en el Sepla) los inconvenientes de esta dotación, las alarmas de la compañía española se han encendido. Tras el anuncio de la fusión hasta ahora, la deuda ha ido creciendo paulatinamente y algunos ya la tasan en 4.200 millones de euros.

Desde British Airways se insiste en que este problema es coyuntural y que, cuando mejore la economía, también disminuirá el agujero económico, pero Iberia no está dispuesta a asumir un riesgo tan grande sin cobrar nada por ello.

Es aquí donde se plantean dos opciones. La primera de ellas es buscar una fusión paritaria a cambio de que ambas aerolíneas asuman a partes iguales esta deuda. La segunda es que, aunque se cierre la operación, esta carga sea sólo llevada por British Airways, quedando Iberia libre de todo compromiso. Esta alternativa se antoja más complicada, pero podría llevarse a cabo legalmente y, claro, no tendría reflejo en una hipotética ecuación de canje más positiva para Iberia.

Para los analistas, ahora es el mejor momento para que la aerolínea de bandera española saque mayor provecho a su unión con British Airways. Se espera que las dos compañías terminen el ejercicio en pérdidas (las de British Airways serían mucho más abultadas, con unos números rojos de 465 millones de euros). Pero en el momento en el que cambie el ciclo económico, la recuperación del gigante aéreo británico será mucho más rápida que la de su colega español.

Entre otras razones, porque su flota y su capacidad es mucho mayor. Así, los analistas creen que el beneficio de British Airways para 2012 alcanzaría 485 millones de euros y doblaría el alcanzado por Iberia. Con estas perspectivas, sería imposible pensar en un proceso paritario.

Canje paritario

A cierre del lunes, British Airways lideraría un hipotético canje accionarial y pasaría a dominar el 54% de la nueva compañía si se tienen en cuenta las valoraciones bursátiles de ambos grupos. Pero si se examinan otros factores como el hándicap del fondo de pensiones, el panorama cambia. Con este escenario, British Airways estaría dispuesta a aceptar un canje con Iberia que se acerque a la paridad, como publicó elEconomista.

Así se lo ha transmitido la aerolínea británica al primer accionista de Iberia, Caja Madrid, tras el relevo en la cúpula de la compañía.

Nueva directiva, clave en la fusión

Después de la marcha de Fernando Conte, la entidad financiera madrileña tiene el camino abierto para negociar con British Airways de manera abierta. Y no es que no lo haya hecho antes, sino que chocaba con el anterior presidente. De hecho, Caja Madrid ha marcado la relación entre Iberia y British Airways durante los dos últimos años.

Primero, paró los pies al gigante británico cuando quiso entrar en Iberia por la puerta de atrás aliándose con el fondo de capital riesgo Texas Pacific Group. La jugada de Caja Madrid, comprando las participaciones de BBVA y Logista, evitó un golpe de Estado de British Airways en el capital de la compañía y, de paso, defendió los intereses de la Comunidad de Madrid, que tiene en la T-4 de Barajas uno de los mayores protagonistas del Producto Interior Bruto (PIB) de la región.

Después de este enfrentamiento, retomó las conversaciones para la fusión a comienzos de 2008, negociaciones que culminaron en julio de 2008, cuando se anunció oficialmente el acercamiento entre ambas aerolíneas. El relevo de Conte ha traído a Antonio Vázquez, especialista en fusiones con grupos británicos como fue el caso de la de Altadis e Imperial Tobacco. Pero el cambio también ha incorporado a un hombre de total confianza de Caja Madrid, Rafael Sánchez-Lozano, que ocupará el cargo de consejero delegado para hacerse cargo del día a día de la aerolínea mientras que la fusión se cierra.

El paso del tiempo también juega en contra de las dos aerolíneas porque su fuerza en bolsa se ha ido desinflando. De sumar entre las dos una capitalización bursátil superior a los 5.500 millones de euros, ahora apenas alcanzan los 3.300 millones de euros. Si no se unen, son mucho más vulnerables al ataque de un tercer grupo. Antonio Vázquez no se ha querido cerrar ninguna puerta. Ya les dijo a los sindicatos que no rechazará otras opciones de fusión. ¿Es una amenaza a British?, ¿se trata de una jugada para acelerar el proceso? Lo único cierto es que el nuevo presidente no quiere esperar otro año.

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