Cuando Miguel Hernández hizo varios viajes de Orihuela a Madrid en los años treinta para visitar a los poetas de la Generación del 27 tenía que coger dos trenes que tardaban un total de trece horas y pagar, suponiendo que fuera en tercera clase, un total 30 pesetas, la sexta parte del sueldo mensual de un jornalero.
Si a partir del próximo 19 de diciembre el creador de las célebres Nanas de la Cebolla hiciera el hipotético mismo recorrido tendría que coger dos trenes, pero el tiempo de recorrido sería de cuatro horas y el precio no pasaría de 95 euros, diez veces menos que el sueldo de un mileurista.
Y es que muchas cosas han cambiado desde que el poeta del que este año se celebra el centenario de su nacimiento tomara esos históricos trenes para dar a conocer su obra en la capital y convertirse en inmortal.
El nuevo AVE a Valencia no sólo supondrá potenciar los lazos culturales como en el caso de Hernández, también será un buen negocio para la economía de ambas Comunidades Autónomas y, por supuesto, para el Ministerio de Fomento. Si todo sale según lo previsto, Renfe Operadora comenzará a ganar dinero antes de que finalice el segundo año de operaciones, según explican fuentes conocedoras de esta explotación ferroviaria a elEconomista.
Una alta demanda
Las 15 frecuencias iniciales que ha lanzado la compañía presidida por Teófilo Serrano son una apuesta bastante conservadora para la ruta, ya que algunos estudios de mercado internos que se han realizado antes de lanzar la línea calificaban de viable poner desde el principio entre 17 y 18 frecuencias, añaden las mismas fuentes. Pero desde la cartera que dirige José Blanco se prefiere comenzar el vuelo con calma para después incrementar los servicios. "Cuando se arranca una línea de alta velocidad siempre existe una demanda sobrevenida que nunca se puede calcular desde el primer momento", explica un experto ferroviario.
Si este aumento de pasajeros se produce, tanto Renfe Operadora como Adif, el gestor de las infraestructuras ferroviarias, están preparados para dar más servicios, en el caso del primero, y autorizar más surcos (sería como un slot aéreo pero en el negocio ferroviario) en el caso del segundo.
De momento, los datos oficiales que se dan desde la propia Renfe es que la demanda real en el año 2010 para el AVE Madrid-Valencia son de 755.000 viajeros al año, pero se espera que para el próximo ejercicio podrían llegar hasta 2.869.000 clientes.
En el caso de todo el corredor, las estimaciones para este año si la alta velocidad se operara en estos doce meses es de 1,17 millones de pasajeros, la que se espera para 2011 supera los cuatro millones de clientes.
Pese a inaugurarse con el freno echado, la alta velocidad a Levante partirá el próximo fin de semana como uno de los mayores corredores por número de servicios al día con el que se ha inaugurado cualquier línea de alta velocidad en España, sólo superado por el Madrid-Barcelona, pero arrasando otros arranques como el de Sevilla. En el caso de la Ciudad Condal, el AVE se puso en marcha con 17 frecuencias por sentido. En la capital andaluza, sólo con seis viajes al día. Aún así, las 15 frecuencias del tren de alta velocidad a Levante se convierten realmente en 17 si se añaden los dos itinerarios diarios por sentido entre la capital de España, Albacete y Valencia.
Tarifas desde 22,7 euros
Con estos 15 servicios del AVE Madrid-Valencia, Renfe Operadora se asegura un alto nivel de ocupación, lo que no le obligará a realizar más descuentos promocionales que los ya tradicionales y entre los que se pueden encontrar interesantes promociones como la Oferta Web, 28,7 euros por trayecto, o la Oferta Estrella, 42,1 euros, precios muy competitivos que también se encuentran en otras rutas de alta velocidad ya en operaciones.
Hasta la fecha, el lanzamiento de la línea está siendo todo un éxito. Los últimos datos oficiales ofrecidos ayer por Renfe contabilizan más de 75.000 billetes vendidos para el nuevo AVE Madrid-Valencia. Lógicamente, al tratarse de una campaña de lanzamiento de la ruta, el 66 por ciento de estos billetes se han comprado con las tarifas Web o Estrella para aprovechar los descuentos.
Pero esto sólo es el principio. Renfe ha puesto en marcha una campaña promocional de Navidad, con más de 50.000 plazas, en la que se ofrecen trayectos Madrid-Valencia desde 31,90 euros y servicios Madrid-Albacete desde 22,70 euros. Esta promoción durará desde el próximo 19 de diciembre hasta el 9 de enero.
Ofertas aparte, según uno de los múltiples estudios que elabora la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el coeficiente de euros/kilómetro del AVE Madrid-Valencia es de 20,5 euros, el segundo más alto de todos los servicios de alta velocidad, sólo superado por el AVE sin paradas intermedias que cubre el trayecto entre la capital de España y Barcelona y que alcanza 21,9 euros/kilómetro.
Este coeficiente se elabora con una complicada fórmula en la que se utilizan baremos como el tiempo de viaje, la velocidad media y la distancia de la ruta. El coeficiente más barato de toda la alta velocidad en este terreno son los 12,6 euros/kilómetro que registra el AVE Barcelona-Málaga.
Aunque fuentes oficiales de Fomento y Renfe no confirman la rentabilidad de la línea en el segundo año, las expectativas son muy optimistas. Incluso hay quien considera que si se hubiese lanzado en otra coyuntura económica hubiera alcanzado la rentabilidad el primer año de operaciones. Un portavoz oficial de la operadora ferroviaria se limita a recordar que desde junio de 2009 la nueva normativa europea obliga a que "todos los nuevos servicios comerciales que se lancen, como es el caso del AVE, deben de ser rentables y no pueden subvencionarse por el Estado".
Inversión de 12.400 millones
Está claro que cuando la operadora ferroviaria hace cuentas para calcular su rentabilidad no incluye la amortización de la infraestructura, que supone un desembolso de aproximadamente 6.600 millones de euros para los 438 kilómetros iniciales del AVE a Levante (el total de los 955 kilómetros del proyecto superan los 12.400 millones de euros de inversión) y que se ha llevado a cabo por el Ministerio de Fomento a través de Adif, la empresa pública responsable de la gestión de las infraestructuras ferroviarias españolas.
Si este fuerte desembolso se incluyera en el cálculo, al igual que ocurriría en las otras líneas de alta velocidad que ya se han inaugurado, tendrían que pasar décadas para que la explotación ferroviaria fuera rentable.
Pero eso es otra historia. A partir del domingo, tras la inauguración oficial del sábado en la que estarán presentes los Reyes, se explotará comercialmente esta faraónica infraestructura que será capaz de conectar el 31 por ciento del PIB nacional y al 19,2 por ciento de la población española.
Como ya ha ocurrido en el resto de corredores en los que se ha implantado la alta velocidad ferroviaria, la intermodalidad en el transporte ha cambiado drásticamente su reparto. Antes del AVE a Valencia, el coche suponía el 72 por ciento, el avión el 13 por ciento; el tren, el 10 por ciento; y el autobús, el 5 por ciento. Desde el próximo domingo, la tarta se repartirá de manera diferente. El coche bajará hasta el 48 por ciento, el tren subirá hasta el 41,3 por ciento y el avión se desplomará hasta el 5,2 por ciento. En el caso del autobús, experimentará un leve crecimiento hasta el 5,5 por ciento del total.
El AVE cuenta con una ventaja competitiva sobre el resto de sus rivales: el compromiso de puntualidad, único en todo el mundo. Desde que se lanzó la alta velocidad en España, Renfe ha adoptado esta política de empresa, con devoluciones del 50 por ciento del importe total si el retraso es de entre 15 y 30 minutos o con el reintegro total del billete si la demora supera la media hora.
En principio, no parece que Renfe Operadora tenga que echar mano de este compromiso de puntualidad. Al contrario de lo que ocurrió en la inauguración de la alta velocidad a Málaga o a Valladolid, que se realizó de manera muy precipitada, la alta velocidad a Levante ha tenido un amplio periodo de pruebas. De hecho, lleva más de un mes realizando simulaciones comerciales con tiempo real y tanto empresarios, como clientes y periodistas han podido comprobar in situ que los 95 minutos que tarda el recorrido son reales.
En anteriores ocasiones, siendo ministra de Fomento Magdalena Álvarez, los estrenos del AVE a Málaga y Valladolid registraron retrasos superiores a los 40 minutos. Los motivos eran técnicos y los propios ingenieros del Adif y de Renfe ya avisaron con antelación la precipitación del proyecto.
Pruebas exhaustivas
En el caso de la línea que se explota oficialmente a partir del próximo domingo, salvo algunas anecdóticas excepciones, el recorrido está más que probado. A comienzos de este año, desde que se cerraron los primeros tramos con cierto kilometraje, ya se hacían pruebas bastante exhaustivas del trazado.
Aunque el sistema de señalización ERTMS de Nivel 2 -instalado por el consorcio liderado por Thales y Dimetronics- permite alcanzar en la línea una velocidad de 350 kilómetros por hora, Renfe sólo cubrirá el corredor con un límite máximo de 300 kilómetros por hora.
Hay varias razones para esta decisión. La primera de ellas es la comercial. A la operadora pública no le sale rentable superar esta velocidad, ya que el consumo del tren se dispara y el ahorro de tiempo de viaje es muy pequeño. La segunda es que el tren que se utilizará, el S-112 tiene una velocidad máxima de 330 kilómetros por hora. Y la tercera es para curarse en salud, puesto que la actual infraestructura ferroviaria del AVE está formada por vías recubiertas de balasto (unas pequeñas piedrecillas que rellenan la infraestructura). Cuando se superan los 300 kilómetros por hora, comienzan a golpear los bajos del tren y podrían dañar la estructura.
Una velocidad que ni se atrevería a soñar Miguel Hernandez cuando años antes de la Guerra Civil viajó en tren de Orihuela a Madrid para cambiar la historia de la literatura.
75.000 billetes vendidos en un mes
