Aunque echemos de menos el antiguo V8, nos rendimos ante el espectacular salto que ha dado este M. Prestaciones de infarto y mucha diversión al volante del BMW M4... Una auténtica bestia del asfalto.
Que no se asusten los amantes de la saga ///M3. El nuevo es diferente, sí. Y además, en la versión coupé, ha pasado de tener un 3 a tener un 4 en su denominación. Nada preocupante todo esto, ya que es un digno sucesor. Más que digno diríamos, porque se trata de una auténtica bomba capaz de poner los pelos de punta a todo aquel que se siente a los mandos. Un auténtico deportivo para manos ávidas de sensaciones.
El BMW M4 es la variante más potente de la Serie 4. En este caso probamos la versión coupé de dos puertas, que pierde el enfoque familiar del actual BMW M3 de cuatro puertas, en favor de una mayor deportividad. Al menos en lo que a su imagen se refiere, porque ambos son unas bestias del asfalto. La habitabilidad es menor en el coupé, aunque esto es algo que no debería importar en exceso a quien se decante por esta carrocería. En cualquier caso, el modelo que aquí presentamos ofrece un interior desahogado para cuatro ocupantes en el que, si acaso, las plazas traseras pueden suponer un problema para los pasajeros que midan más de 1,80 metros por la altura libre al techo, que es algo reducida dada la línea descendente de la silueta en su zaga.
El motor
Vamos a lo importante: el corazón del M4. Como muchos sabrán, la anterior generación montaba un V8 atmosférico que sonaba a gloria y daba lo mejor de sí en la zona alta del cuentavueltas. Era un motor altamente pasional que, sin embargo, pecaba de una respuesta algo pobre a regímenes bajos y de un consumo elevado. En plena era de la eficiencia era de esperar que el relevo generacional se movería con una mecánica más pequeña y menos sedienta. Y así ha sido. Sólo podemos calificar el cambio de espectacular. El nuevo M4 vuelve a los seis cilindros, al más puro estilo E36 y E46, pero con otros matices. Lo que hay bajo el capó de este BMW es un 6 en línea de 2.979 cc, sobrealimentado con dos turbos, que rinde una potencia de 431 CV. Son sólo 11 CV más que el V8 del anterior M3, pero las diferencias van mucho más lejos de lo que cabría esperar.
La capacidad de empuje es soberbia, pisar el pedal derecho a fondo significa quedar literalmente incrustado contra el asiento. Da igual si vamos en marchas cortas o largas, o si la aguja del cuentavueltas está arriba o abajo. Los turbos empiezan a soplar con intensidad desde 1.800 rpm, y desde aquí hasta llegar al corte de inyección más allá de las 7.500 rpm, la aceleración es tan contundente como constante. Comparado con el V8 de la generación anterior (con cambio automático), la diferencia es palpable: gana medio segundo en el 0 a 100 km/h, mejora de forma notable las recuperaciones y consume ¡3 litros menos cada 100 km!
Visto esto, pocas pegas se le pueden poner a este motor. Sí es cierto que se echa de menos el sonido de los ocho cilindros en V, que era infinitamente más auténtico que el del motor de seis cilindros, pero qué le vamos a hacer... No se puede tener todo. Por cierto, a este respecto, el BMW M4 falsea el sonido que llega al interior del habitáculo, de la misma manera que lo hace el M5 de la generación actual. Parte de lo que escuchamos es real, pero otra parte es una melodía que sale por los altavoces del equipo de audio. Sinceramente, no era necesario recurrir a esto. Son muchos los fabricantes que últimamente enmascaran los sonidos de sus motores (el nuevo Ford Mustang o el Volkswagen Golf R son algunos ejemplos más), y no acabamos de tener claro que aporte una ventaja clara.
Seguimos analizando la parte mecánica y toca hablar de la transmisión automática M DKG que monta nuestra unidad de pruebas. Tiene 7 velocidades y es muy rápida en sus transiciones entre marchas. Pero además reduce el consumo de combustible en 0,5 l/100 km y mejora la aceleración de 0 a 100 km/h en 0,2 segundos si se compara con la caja de cambios manual de seis velocidades.
Por si estos argumentos no son suficientemente convincentes, resulta que el precio es exactamente el mismo con una transmisión que con la otra. Cosa rara, porque los automáticos suelen ser siempre algo más caros que los manuales. La respuesta está en que el M4 automático logra unas cifras de consumo y emisiones inferiores a las del manual, y lo sitúan en el tramo impositivo anterior. Mientras el manual paga un 14,75% de impuesto de matriculación, el M DKG paga el 9,75%. Por ello, y aunque el precio base es superior en el automático, al final se acaba quedando equilibrado en los mismos 88.500 euros para las dos versiones.
El comportamiento
El BMW M4 es un coche para manos expertas. Es un tracción trasera al que la potencia le llega de forma violenta y esto requiere bastante pericia para sacarle partido. No es, por ejemplo, como un Audi RS5, que también es muy potente pero gracias a la tracción integral todo se vuelve más fácil. No, un M4 pide mucha más atención, aunque también es cierto que puede ofrecer una experiencia de conducción bastante más auténtica y gratificante.
Especialmente importante son en este caso los controles de tracción y estabilidad, que mantienen a raya las reacciones del coche cuando nos pasamos con el pie derecho. Cuando está activo es muy restrictivo, justo como debe ser para conducir en circunstancias normales o con alguien inexperto al volante; la posición intermedia (MDM) deja deslizar un pelín y, sobre todo, aprovechar la capacidad de aceleración a la salida de las curvas. Sin duda, es el modo más recomendable para disfrutar con garantías; desactivarlo del todo parece desaconsejable, excepto para un uso en circuito. Más que nada porque en cuanto el asfalto pierde algo de grip, el susto está garantizado.
Sobre suelo mojado, sucio o pulido, la capacidad de tracción es muy limitada y toca hacer mucho contravolante para controlar el eje trasero. Esto puede ser muy divertido si se va buscando o no tanto cuando uno no se lo espera.
Firme, pero relativamente cómodo a la vez, el BMW M4 es un coche que admite un uso amplio, en mayor medida que otros deportivos de su potencia. El hecho de no tener un chasis especialmente machacante y de permitir al conductor configurar el tacto de la suspensión, la dirección, el cambio y la respuesta del motor, hacen que sea tan válido para salir a dar una vuelta con calma como para atacar una carretera de montaña con alegría o un circuito con el cuchillo entre los dientes.
La única pega en este apartado se la llevan los frenos. La unidad que hemos probado montaba los cerámicos opcionales que cuestan la friolera de 9.346 euros y que deberían funcionar a las mil maravillas, tanto en lo que se refiere a la mordida como a la resistencia a la fatiga. Pero la realidad es que nos topamos con un equipo de respuesta pobre. Estamos convencidos de que era problema de esos frenos en concreto, seguramente porque estarían bastante trillados, así que no podemos hacer una crítica más allá de esto.
El diseño
El apartado estético también es importante en un coche como este. El BMW M4 se distingue del resto de la gama por los paragolpes, los retrovisores de doble brazo, el alerón y la cuádruple salida de escape. En el interior, la nota distintiva la ponen el volante, el pomo del cambio, el cuadro de instrumento y los asientos, que además de deportivos, incluyen un pequeño logo M retroiluminado.
A modo de conclusión diremos que este BMW es un auténtico ///M. Ha cambiado su filosofía para adaptarse a los tiempos que corren, ganando en carácter y en 'brutalidad', pero manteniendo a raya aspectos clave como el consumo. Lástima que no haya podido contener también el precio, ya que cuesta 8.000 euros más que la generación anterior (M3 coupé) en su arranque de gama.
Ficha técnica
Motor: gasolina, 6L
Cilindrada: 2.979 cc
Potencia: 431 CV a 5.500-7.300 rpm
Par motor: 550 Nm a 1.850-5.500 rpm
Consumo mixto: 8,3 l/100 km
Transmisión: automática, 7 velocidades
Tracción: trasera
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración 0 - 100 km/h: 4,1 segundos
Volumen maletero: 445 litros
Precio: 88.500 euros
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