Stephan Winkelmann tiene 51 años y es licenciado en Ciencias Políticas. Exteniente de paracaidistas del ejército alemán, inició su relación profesional con el mundo de la automoción trabajando primeramente para Mercedes-Benz y posteriormente como presidente de Fiat para Austria, Suiza y Alemania. En 2005, fue nombrado CEO de Lamborghini y en 2014 recibió de manos del presidente de Italia, Giorgio Napolitano, el título de Caballero de la gran cruz al mérito de la República por su labor en la marca transalpina, perteneciente al grupo Audi-VW.
Este mismo año ha sido designado para suceder a Heinz Hollerwerger, el anterior director de quattro GmbH. La filial ahora pasará a llamarse Audi Sport y seguirá dedicada a desarrollar las versiones R y RS de altas prestaciones y los competición cliente derivados de la serie. Llega en plena reestructuración de la división deportiva y hace unos días se acaba de anunciar que Audi abandona el campeonato del mundo de resistencia y las 24 Horas de Le Mans, al tiempo que la marca entra de lleno en la Fórmula E, el nuevo campeonato de monoplazas eléctricos que ha implicado ya a importantes fabricantes mundiales como Renault, DS o Mahindra.
Pregunta: ¿Cuáles son los nuevos retos para usted tras pasar de dirigir la marca Lamborghini a hacerlo en la nueva división de Audi Sport?
R: Para mi es una nueva oportunidad el volver por segunda vez a dirigir una gran marca de orientación claramente deportiva. Al llegar a Audi Sport también me he encontrado con un equipo muy entusiasta. El mayor desafío que tengo ahora en comparación con mi trabajo en Lamborghini es igualmente darnos a conocer pero con una gama mucho mayor de productos, que antes no teníamos. Ahí es donde radica la gran diferencia entre ambas marcas.
¿Cuáles son los principales mercados y a que tipo de clientes van dirigidas las nuevas versiones deportivas RS de Audi?
En Europa los mercados más importantes son Inglaterra, Alemania y Suiza. Luego tenemos un gran mercado en Norteamérica, Canadá y Estados Unidos, pero también estamos muy presentes en Suráfrica, Japón y Australia. Estos son nuestros mercados más importantes.
Nuestros clientes de RS son normalmente hombres, con gustos deportivos y la mayoría de ellos empresarios. Son coches que utilizan a diario, no son caprichos para guardarlos en el garaje y sacarlos de vez en cuando.
Audi acaba de comunicar que abandona las carreras de resistencia y las 24 Horas de Le Mans, aunque continuará disputando el campeonato alemán de turismos DTM. A la vez, acaba de entrar por la puerta grande en la recién creada Fórmula E de monoplazas eléctricos. ¿Qué piensa usted que esta nueva especialidad deportiva? ¿Se convertirá con el tiempo en la categoría reina del automovilismo?
Yo creo que a día de hoy nadie puede anticipar eso. La industria del automóvil y la tecnología de motores están experimentando un gran cambio y son categorías que todavía tienen que probarse en la calle. Lo que sí le puedo decir es que en el automovilismo deportivo de competición para clientes sí que vamos a entrar en nuevas categorías. Por ejemplo, el R8 GT3 que ya ha tenido mucho éxito, o el RS3 LMS que acabamos de presentar en París un excelente coche de carreras para que se inicien jóvenes pilotos. Y además son modelos de serie que se venderán en todo el mundo, lo que establecerá las condiciones de que podamos estar presentes en las carreras de todo el mundo.
Audi acaba de cesar la producción del R8 e-tron. ¿Cuándo cree que Audi Sport ofrecerá versiones deportivas basadas en modelos eléctricos de calle?
Todavía es muy temprano para decir con exactitud algo al respecto. Pero tiene usted toda la razón cuando dice que Audi Sport tiene que desarrollarse en ese sentido porque tenemos la obligación de convertirnos en una marca sostenible y, al mismo tiempo, seguir siendo deportiva.
Yo creo que en realidad la deportividad y la sostenibilidad son dos elementos que tienen que cumplirse en el futuro y nosotros tenemos que definir como logramos esa sostenibilidad deportiva. Por ejemplo, en la aceleración de 0 a 100 km/h, tendremos que definir en qué tiempos y cuántas veces podrá realizarla un coche electrificado, o la velocidad máxima, o la autonomía, o qué clase de carrocerías serán las adecuadas, o el peso? Son cosas que todavía tenemos que solucionar antes de lanzar este tipo de modelos deportivos eléctricos.
Desde su punto de vista en Audi Sport, ¿piensa que la conducción autónoma podría acabar con los modelos deportivos?
Yo creo que la conducción autónoma es algo que para marcas deportivas no es una gran prioridad a medio plazo. Es más bien una prioridad secundaria y nosotros nos centraremos en desarrollar los sistemas de asistencia y perfeccionándolos para que apoyen al conductor en situaciones puntuales. Por lo tanto, la conducción totalmente autónoma para las marcas deportivas es hoy y será mañana una segunda prioridad porque para el comprador de este tipo de automóviles lo más importante es conducirlos él mismo.
Acabamos de probar el sorprendente TT RS y el exclusivo R8 Spyder. Además ya vimos en el Salón de París el RS 3 Sedán que llegará a España durante el próximo verano. ¿Cuál va a ser el próximo modelo en el que trabaja Audi Sport?
Todavía no puedo desvelarle ningún modelo sobre el que estemos trabajando en concreto. Pero lo que sí puedo decirle es que en los próximos 18 meses planeamos presentar ocho nuevas versiones Audi Sport. En realidad somos una empresa pequeña que vivimos de las novedades y es por ello que sólo anunciamos lo que estamos seguros de que vamos a lanzar al mercado.
Usted está acostumbrado desde que inició su etapa en Lamborghini a trabajar con motores deportivos clásicos, grandes, atmosféricos, de muchos cilindros y elevados cubicajes. Ahora la tendencia general es a recurrir al 'downsizing', es decir motores más pequeños sobrealimentados. ¿Se van a tener que adaptar los grandes deportivos a esta nueva clase de motor?
Yo creo que antes de pensar en otras alternativas debemos intentar sacar lo más posible de los motores convencionales que utilizamos actualmente, sean de aspiración o turbocomprimidos. El downsizing lógicamente se podrá utilizar cuando se conserve la misma potencia y prestaciones. En esos valores no podemos volver atrás.
