Hace unos años comenzamos a oír hablar del motor de aire comprimido. Incluso grandes empresas de automoción como Bosch o el grupo PSA se implicaron e invirtieron en su desarrollo.
Los resultados eran prometedores y el sistema híbrido entre un pequeño motor de gasolina y un compresor hidráulico parecía dar buenos resultados. El rendimiento llegaba a un sorprendente 95% y las emisiones se mantenían en unos escasos 69 gramos de CO2 por kilómetro.
A principios de esta década parecía que la opción del motor de aire supondría una nueva vía para los vehículos eficientes e incluso Citroën presentó su prototipo de C3 Hybrid Air en el Salón de Ginebra de 2013. La cosa se quedó ahí, puesto que el desarrollo definitivo de un modelo comercial necesitaba en aquel momento unos 500 millones de euros. General Motors y la china DongFeng estuvieron interesadas aunque al final no cuajó el proyecto común.
Baja velocidad y poca autonomía
El problema principal al que se enfrenta esta tecnología es el mismo que el de los eléctricos, pero en una magnitud mucho mayor, se trata de la densidad de acumulación energética. De todos es conocida la engorrosa necesidad que tienen los coches eléctricos de alojar voluminosas y pesadas baterías. Pues en el caso del coche de aire esta circunstancia se agrava del orden de 20 a 1. Es decir, para acumular en un depósito de aire comprimido a 300 bar la misma cantidad de energía almacenada en una batería, este depósito tendría que ser 20 veces más grande que el acumulador eléctrico.
El motor de aire comprimido llegó a funcionar sí, pero a velocidades reducidas y con autonomías limitadas. El problema sin solución de almacenar la energía neumática necesaria y ahora la muerte del ingeniero francés Guy Nègre a los 75 años, que era ya su único defensor, parece haber sentenciado para siempre esta tecnología aplicada al automóvil.