"El tamaño no es el único criterio de éxito" estima Norbert Reithofer, presidente del consejo de administración de BMW. En su opinión, al grupo bávaro puede bastarle con "asociaciones puntuales" y no necesita formar parte de una gran alianza global para continuar por la senda del éxito.
¿Han elegido bien el calendario para lanzar un coche tan caro?
Sí. Estamos muy seguros. El mercado mundial evoluciona de manera positiva: después de cerca de 93.000 vehículos eléctricos matriculados en todo el mundo el año pasado, se esperan 150.000 unidades este año, de las cuales unas 90.000 se matricularán en Estados Unidos. En Francia, se venderán este año unos 10.000 vehículos eléctricos frente a los 4.000 de Alemania, donde tenemos aún márgenes de progresión para mostrar que la movilidad eléctrica es sin duda una tecnología disruptiva. En Europa, Países Bajos y Noruega representan asimismo importantes mercados potenciales.
¿El mercado del vehículo eléctrico funcionará únicamente en las gamas altas?
No es una cuestión de gama sino más bien de densidad urbana. En vistas a la creciente urbanización y a la contaminación sonora y aérea que conlleva, necesitaremos en el futuro coches eléctricos en las grandes ciudades. En París, Londres, Berlín, Los Ángeles, Pekín, en estas «megaciudades», se impondrá la electromovilidad. En ensayos realizados en todo el mundo en condiciones reales con los Mini E y los BMW Active E pudimos comprobar que los vehículos recorren solamente una media de 60 kilómetros al día. Entre las personas que probaron el vehículo, un 97 por ciento afirmó que la autonomía del vehículo eléctrico era sin duda suficiente.
Sus inversiones superan los 2.000 millones de euros en el i3. ¿Cómo puede rentabilizarlos?
Esta cifra no procede de nosotros. Pero estamos convencidos de que nuestras inversiones darán sus frutos. Las tecnologías que hemos desarrollado para los BMW se utilizarán en el futuro en otros modelos. Estaremos en condiciones de ofrecer muy pronto modelos híbridos recargables, por ejemplo, en la próxima generación de BMW. Los i3 e i8 constituyen por tanto un proyecto de aprendizaje tecnológico para cualquier empresa. Desde que iniciamos estos proyectos, nadie dentro de la empresa pone en duda la necesidad de coches eléctricos e híbridos recargables
¿El desarrollo del mercado eléctrico puede trastocar la jerarquía de los actores en el sector del automóvil?
En Nueva York, me preguntaron qué opinaba sobre el éxito de Tesla. Respondí que nos alegramos de este éxito, ya que necesitamos empresas que contribuyan a convertir la electromovilidad en un cambio crucial. En Estados Unidos, las condiciones para el automóvil eléctrico son favorables: en California los fabricantes pueden ganar dinero revendiendo a otros fabricantes gold credits que han podido acumular con la venta de vehículos eléctricos. Estos créditos son un medio importante para animar a los fabricantes a lanzarse al mercado de la movilidad eléctrica. Por consiguiente, la revolución eléctrica avanza más rápidamente en Estados Unidos que en Europa. Para alcanzar el mismo efecto en Europa sería preciso asignar más supercréditos.
En Bruselas, Alemania parece contraria al proyecto de limitación de las emisiones de CO2. ¿Por qué motivo?
No cuestionamos en absoluto el objetivo de 95 gramos de emisiones de CO2 por kilómetro que los fabricantes deben alcanzar para el año 2020. La tecnología eléctrica es la más adecuada para limitar las emisiones de CO2. Defendemos por tanto esta tecnología. Pero tengo la ligera impresión de que en Bruselas no se preocupan solamente por defender el medio ambiente. BMW es el único fabricante de gama alta que ha cumplido el objetivo voluntario de la ACEA de 2008. De 1995 hasta hoy hemos pasado de un nivel medio de emisiones de 210 gramos a una media de 138 gramos.
Y continuaremos mejorando gracias a numerosas medidas, como los motores de 3 cilindros. En 2020, el 40 por ciento de nuestro volumen de negocios procederá de la venta de coches urbanos y compactos. Pero en cuanto al objetivo siguiente, esto es 68-78 gramos de emisiones para el año 2025, los fabricantes alemanes no son los únicos en opinar que está fuera de nuestro alcance.
¿Piensa usted que Bruselas carece de pragmatismo?
En Estados Unidos, cuando se debate sobre objetivos futuros en materia de emisiones de CO2 se consulta la opinión de todos los fabricantes presentes en el mercado. Y, antes de elaborar un proyecto de ley, se debaten los objetivos con los actores que deberán aplicarlos después. Éste no es el caso en Bruselas.
¿Durante la crisis no se ha visto decepcionado por Europa?
No, Europa continúa siendo nuestro mercado más importante y una oportunidad inmensa para nosotros. La Unión Europea constituye un mercado de más de 300 millones de personas. Soy un gran partidario de la construcción europea. Soy un europeo convencido. No hay que olvidar que hemos conseguido muchas cosas en Europa.
¿Pero no sería necesario ir más lejos?
Podríamos acelerar la integración de la zona euro con un ministro de Finanzas europeo. No debemos comprometer esta integración europea en ningún caso. Está en juego la responsabilidad suprema de Francia y Alemania. Estos dos países son determinantes y, como directivo de BMW, cuento con ellos.
¿Los empresarios alemanes están preocupados por el deterioro de la situación económica en Francia?
No me gusta emitir juicios sobre Francia. Colaboramos estrechamente con nuestros socios franceses. BMW cuenta con 51 proveedores franceses a los que compramos cada año 2.200 millones en bienes. Generamos más de 5.000 empleos directos en Francia. Y cuando construimos una fábrica o desarrollamos un vehículo en Estados Unidos nos acompañan numerosos proveedores franceses.
¿Pero Francia debiera reformarse como ha sabido hacer Alemania?
Una de las causas del éxito económico actual de Alemania lo constituyó la Agenda 2010 del canciller Schröder pero también las decisiones de la canciller Merkel en la crisis de 2008. Esto es indudable.
¿Concretamente, ¿qué cambio ha supuesto la Agenda 2010 para BMW?
La Agenda 2010 ha aportado, por ejemplo, una mayor flexibilidad en el mercado laboral. Era una etapa importante para la industria y esto ha contribuido a reducir el paro. Hace 10 años, Alemania era percibida como la enferma grave de Europa. En esta época eran necesarias muchas reformas. Ahora estamos en el buen camino. Cuando pienso en los años 2008 y 2009, todos hemos comprobado hasta qué punto es importante la flexibilidad en la industria.
En lo peor de la crisis, hemos sabido disminuir en muy poco tiempo nuestra producción y reducir nuestras plantillas de manera temporal. Desde entonces, BMW ha contratado a miles de personas en CDI, no solamente eventuales. El otro gran éxito consiste en que el gobierno nos ha ayudado con respecto a la flexibilidad. Reglamentaciones para el paro parcial ayudan a las empresas a ser flexibles con respecto a las fluctuaciones económicas y a proteger a nuestros trabajadores. Por otra parte, contribuyen a mantener la competitividad internacional.
¿El automóvil alemán está dispuesto a aceptar un salario mínimo?
Los fabricantes de automóviles como BMW no se verían afectados por un salario mínimo de 8,50 euros por hora. Nuestros trabajadores y nuestros eventuales están mucho mejor pagados. De media, las empresas alemanas pagan un salario por hora de 31 euros. En lo que respecta al salario mínimo, no hay que pensar únicamente en las grandes empresas como BMW, sino en el mercado laboral en su conjunto. Uno de los puntos esenciales del éxito de la economía alemana es la autonomía tarifaria. Esto significa que los sindicatos y la patronal tienen capacidad para llevar a cabo negociaciones sobre los salarios por sector. El Estado debe dejar esta responsabilidad a los que pueden juzgar mejor.
¿Teme una subida de salarios o precios de la energía que pudieran poner en peligro la competitividad alemana?
No cuestionamos la transición energética decidida por el Gobierno alemán. No obstante, como actor industrial, necesitamos una seguridad en la planificación y un aprovisionamiento energético seguro y a un coste asumible. Como empresa del sector del automóvil, necesitamos un marco que refuerce nuestra competitividad y no la obstaculice.
¿BMW puede avanzar sola sin entrar en una gran alianza global?
Sí, no tenemos la menor duda. BMW es lo bastante fuerte para avanzar sola. Uno de mis predecesores decía a menudo: no son los grandes los que golpean a los más pequeños sino los más rápidos los que superan a los más lentos.
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