Fabricar superdeportivos, ¿chollo o ruina?

Para los clientes de marcas elitistas, poseer el último modelo de móvil puede ser tan importante como conducir el último superdeportivo. Se trata de un mundo duro en el que el precio ya no importa. Información facilitada por Autofácil.es.

Desde un punto de vista práctico, la historia del automóvil nos ha enseñado que fabricar los coches más caros del mundo es un negocio duro y de fortuna incierta.

Piense en el más grande, en Ferrari. Fiat compró la compañía a Enzo Ferrari en un gesto que tuvo tanto de inversión como de misericordia. O acuérdese de Bugatti, nacida una vez y renacida tres veces -en 1950, 1960 y 1987- para acabar en la ruina todas ellas. De hecho, en 1998, Volkswagen adquirió la marca y no la empresa porque... no quedaba empresa.

Lamborghini, Lotus, Aston Martin, Jaguar, Maserati... Todas estas firmas existen a día de hoy, pero todas han sido absorbidas por grandes fabricantes. ¿Cómo es posible que vender coches a gente que ni pregunta por el precio pueda ser un mal negocio?

Desde el punto de vista del mercado, la respuesta es sencilla: aunque, desde nuestra perspectiva, parezca que un superdeportivo cuesta infinitamente más de lo que vale, el mercado es inflexible y asigna a cada bien su precio justo. La consecuencia es que, aunque en comparación con el mercado generalista el margen de beneficio por cada unidad vendida es notablemente superior, el negocio no es más rentable que cualquier otro con un riesgo parecido.

Desde fuera, puede parecer que los directivos de un elitista fabricante con un volumen de negocio reducido -digamos unas 10.000 unidades al año- tienen un empleo más creativo y menos estresante que los de uno de esos grandes fabricantes que venden más de un millón. Pero no es así.

Las cuentas del día a día

Según Andrew Marsh, director de contabilidad y metodología de la fabricación del prestigioso Thatcham británico (centro de las aseguradoras para la investigación de la reparabilidad), el desglose de costes para el caso de un coche producido en pequeña serie, que en España cueste algo más de 210.000 euros netos la unidad (es decir, unos 300.000 euros impuestos incluidos), sería aproximadamente el siguiente:

- 33.000 euros es el margen del concesionario. Este importe no son beneficios, debe cubrir también los costes del establecimiento y los del taller (alquiler del local, sueldos). Y es que la vida de un concesionario oficial de un fabricante de superdeportivos es muy dura. Por ejemplo, en España hay seis concesiones de Maserati -en Madrid, Barcelona, Marbella, Valencia y Vigo- que, en 2011, se repartieron la poco jugosa cifra de 47 coches vendidos. En 2012 se les dio, incluso, un poco peor -las ventas descendieron un 50%- y sólo se vendieron 21.

- 25.600 euros, los costes de montaje. La producción artesanal es muy cara, tanto por materiales como por coste de personal especializado y ritmo de producción.

- 70.000 euros cuesta el coche en sí, desmontado. El presupuesto para un coche con chasis y carrocería de aluminio -ambos fabricados artesanalmente-, interior de cuero y un motor V8 de en torno a 450 CV incluye, entre otras, las siguientes partidas:

Pack de instrumentación: 5.800 euros; tapicería de cuero de primera calidad, preparada para cortar y coser: 3.600 euros; motor, adaptación al chasis, pruebas en banco para puesta a punto: 33.000 euros; cambio manual: 5.000 euros; con accionamiento electrohidráulico robotizado: 7.500 euros; doble embrague y adaptación del software: 10.000 euros; llantas y neumáticos: 2.500 euros.

- 58.000 euros se van en costes fijos. Mantenimiento de stock, actividades de marketing, relaciones públicas, patrocinios deportivos y publicidad. Esta cifra incluye la realización de sucesivas presentaciones internacionales para dar a conocer el producto a la prensa y obtener difusión mediática.

- Unos 20.000 euros, ¿margen de beneficio? No hay. Lo mejor es invertirlos en productos y contentarse con sobrevivir. Se trata de fabricantes de supercoches, por lo que tienen que gastar esta ganancia en I+D, desarrollo de nuevos proyectos y actualización de los modelos actuales mediante restylings.

Conclusión

El resultado de lo anterior es realmente inesperado: a pesar del halo de lujo y lifestyle que les rodea, los superdeportivos no cuestan mucho más de lo que valen ni van dejando tras de sí una estela de billetes. Sus fabricantes sólo logran sobrevivir como 'independientes' midiendo sus gastos cuidadosamente, conociendo a sus clientes en profundidad e incorporando a sus equipos mentes preclaras como Horacio Pagani o Gordon Murray, capaces de intuir, a la primera, el futuro.

A tener en cuenta...

- Clientes: son individuos que realizan una compra sin basarse en criterios objetivos. Sus motivaciones son hacer realidad un sueño y lanzar un mensaje al mundo. El coche debe seducirle en minutos y ser capaz de polarizar la atención allí a donde se le conduzca.

- Mercado: extremadamente reducido, aunque Asia está cambiando esto levemente. Aún así, hablamos de unas 10.000 unidades anuales por segmento. Esto significa que, probablemente, pueda aprenderse el nombre de todos sus clientes.

- Inversión inicial: debe ser la mayor posible. Eso sí, será relativamente pequeña comparado con lo que gastan los grandes fabricantes. La inversión media a la hora de diseñar un superdeportivo basado en un 'motor donado' -es decir, un propulsor que otra marca ha homologado, preferentemente en todo el mundo- es de unos 35 millones de euros. Por otro lado, la inversión en matricería para estampar la chapa de un modelo de gran volumen oscila entre los 170 y 750 millones de euros.

- Tecnología: el escaso presupuesto obliga a trabajar con métodos artesanales. Estos sistemas son extremadamente caros comparados con la producción convencional, pero representan la única alternativa si piensas producir menos de 100.000 unidades en total de ese modelo. A pesar de que son muy caros, al menos son muy versátiles, sofisticados y dan como resultado productos de alta calidad. Hablamos de sistemas como la construcción mediante perfiles de aluminio pegados y remachados o la fibra de carbono.

Aunque los fabricantes venden estas soluciones como el 'no va más' de la ligereza y la rigidez -lo cual es cierto-, estructuras como el chasis ASF del Audi R8 o el chasis VH de Aston Martin cumplen otro propósito: permiten 'colgar' de ellas una carrocería, facilitando realizar restylings periódicos baratos y producir coches diferentes modificando ligeramente la plataforma. El escaso presupuesto limita también los ensayos -se trabaja con dos o tres prototipos-, pero las aplicaciones de simulación informática están subsanando esto a un ritmo impresionante.