Motor

¿Por qué BMW está cambiando sus grandes y exitosos motores?

La idea parece 'sencilla': sustituir un motor 'grande' por otro más pequeño que consuma menos -y cumplir así con la actual normativa Euro 5 sobre contaminación y prepararse para la Euro 6, que llegará en 2014 y será aún más exigente- y equiparlo con toda la tecnología posible para que las prestaciones sean iguales o mejores que las de su antecesor.

Eso es lo que hizo BMW, en 2006, cuando presentó el propulsor 3.0 biturbo gasolina de seis cilindros y 306 CV para ocupar el lugar de sus V8; o en 2009 cuando puso en escena el 4.4 V8 de 550 CV biturbo gasolina de los X5 y X6 M para jubilar a los enormes y gastones V12.

Y ahora, en 2011, la marca alemana da otro paso más con su nuevo propulsor N20 Twin Power Turbo, un motor gasolina de cuatro cilindros y 1.997 cc equipado con un turbo de tipo Twin Scroll -que es capaz de ofrecer las prestaciones de un biturbo-, que tiene la complicada misión de sustituir a las magníficas y reputadas mecánicas de seis cilindros en línea de BMW -es decir, todos los propulsores gasolina de entre 200 y 300 CV- ofreciendo mejores prestaciones y menor consumo que sus antecesores, considerados los mejores motores del mundo durante mucho tiempo. ¿Lo conseguirá?

Qué motores cambian

- Se va: 3.0 de 6 cilindros (G) / Llega: 2.0 Turbo de 4 cilindros (G)

Para compensar la pérdida de cilindrada del nuevo motor de cuatro cilindros frente a su antecesor de seis -pierde 999 cc, es decir, es un 33% más 'pequeño'-, BMW ha recurrido a toda la tecnología de la que dispone a día de hoy. De hecho, es el único propulsor del mundo que combina un turbo de tipo Twin Scroll con un sistema de distribución variable en admisión y escape Bi-Vanos; Valvetronic e inyección directa -ver todas estas tecnologías en la parte inferior-.

El nuevo cuatro cilindros tiene 245 CV: 13 CV menos que su antecesor; sin embargo, su par máximo pasa de 31,6 a 34,7 kgm. Instalado en el X1, el nuevo motor acelera mejor -baja de 6,8 a 6,1 seg. en el 0 a 100-, es más rápido -su velocidad máxima pasa de 230 a 240 km/h- y 'se recupera' mejor en marchas largas. En el X1 con el cuatro cilindros se reduce el consumo de 9,4 a 7,4 l/100 km, también porque el nuevo propulsor equipa Stop/Start -detiene el motor, por ejemplo, en un semáforo para gastar menos-.

Lo probamos: Después de una primera toma de contacto de 110 km con el BMW X1 28i de 245 CV el resultado que ofrece su motor es sorprendente. Su respuesta al acelerador es instantánea desde 1.000 rpm y se mantiene hasta las 7. 000 rpm -cifra elevadísima para un motor turbo-. Además, su capacidad para recuperar velocidad en 5ª y 6ª marcha es mucho mejor que en su antecesor. En cuanto al consumo, durante nuestra prueba no bajó de 10 l/100 km, cifra correcta sin más, aunque inferior a los 12 l que nos gastó el anterior X1 de seis cilindros. ¿Cede en algo? Su sonido es bonito pero no tanto como el de su antecesor, que tenía un tono más deportivo al acelerar.

- Se va: 2.0 (D) de 4 cilindros / LLega: 1.5 (D) de tres cilindros

BMW tiene previsto lanzar, a partir de 2013, un urbano de cuatro metros de largo que, entre otros, empleará un motor 1.5 de tres cilindros de inyección directa de gasóleo con turbo Twin Scroll. Según los rumores, el nuevo propulsor -que estará desarrollado en colaboración con PSA- contará con tres niveles de potencia 120, 150 y 180 CV. Lo mejor de esta mecánica serán sus consumos de récord: en las versiones Ed -con mejoras aerodinámicas, de neumáticos, del cambio?- serán capaces de bajar de los 4,0 l/100 km de media.

- Se va: 4.4-4.8 V8 (G) / Llega: 3.0 6L Turbo (G)

En la actualidad, la marca está sustituyendo sus mecánicas V8 atmosféricas por un seis cilindros que, a pesar de tener dos cilindros menos, un cubicaje 1.820 cc inferior e, incluso -en el caso del X5-, 49 CV menos, mantiene la aceleración -de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos frente a los 6,5 del actual- y, sobre todo, consume un 16% menos, pasando de los 12,1 litros del ocho cilindros a 10,1 l del nuevo -gracias también al Stop/Start-. Además, puede acoplarse a una nueva y eficiente caja automática de ocho velocidades.

- Se va: 5.0 V10 y 6.0 V12 (G) / Llega: 4.4 V8 biturbo (G)

Tomando como referencia el M5 -y con datos aproximados, pues el nuevo modelo aún no se vende-, el equipado con el motor V8 será un 10% más potente, consumirá un 25% menos y tendrá una respuesta muchísimo mejor desde bajas rpm.

Qué tecnología usan

1. Bi-vanos

Se trata de una tecnología que varía el tiempo que permanecen abiertas las válvulas de admisión y escape en función del régimen de giro del motor. Permite reducir el consumo a bajas revoluciones -las válvulas se abren y cierran más rápido que en un motor convencional- y, al mismo tiempo, obtener las máximas prestaciones al circular por encima de 4.000 rpm -en este caso la válvulas pueden permanecer abiertas hasta 300 milisegundos-.

2. Valvetronic

Es un sistema que modifica la apertura de las válvulas de admisión entre 3 y 10 mm. Así, se puede controlar con mucha precisión el aire que llega a cada uno de los cilindros y prescindir de la mariposa de admisión -una pieza que, en los motores de gasolina, regula el paso de aire a los cilindro pero que, como contrapartida, genera una pequeña resistencia que dificulta esa llegada de aire a los cilindros-.

3. Inyección directa

Es el sistema de inyección para motores de gasolina más avanzado en la actualidad. Esta tecnología permite controlar de una forma más precisa la cantidad de combustible que interviene en la combustión, debido a que la gasolina se introduce directamente en el interior de los cilindros en vez de en el colector de admisión. Además, el motor 2.0 Turbo de BMW equipa unos inyectores muy precisos: trabajan a 200 bares de presión -lo normal en los propulsores de inyección directa de gasolina son 130 bares- y pueden inyectar gasolina en los cilindros con una precisión de 2 mg -el equivalente a 2 ml-.

4. Turbo

Es la 'clave' del buen funcionamiento del motor 2.0T. Se trata de un turbo capaz de 'imitar' el funcionamiento de un propulsor biturbo. Se compone de tres elementos: compresor, turbina y sistema de refrigeración. El compresor se encarga de incrementar el aire que llega a los cilindros para mejorar el rendimiento. Una vez producida la combustión, los gases de escape se dirigen hacia la turbina -la parte del turbo que acciona el compresor- a través de dos conductos independientes -uno para cada dos cilindros; en los motores turbo lo normal es un solo conducto-. Esto permite aprovechar un 12% mejor los gases de escape a bajas revoluciones, consiguiendo una respuesta equivalente a la de un motor con dos turbos.

Para evacuar el calor -la temperatura no debe superar los 950º-, entre el compresor y la turbina hay un sistema de refrigeración por agua. Por último, si la temperatura es excesiva al apagar el motor, se activa la bomba de agua eléctrica para refrigerarlo.

Información facilitada por Autofácil.es

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forum Comentarios 13

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zion
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no es informacion facilitada por autofacil, es la copia literal de su articulo en su revista!!joer, no me extrana q los periodistas esten todos en paro...

Puntuación 25
#1
NEve
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Es mas facil que todo esto, así mejoran margen, mantienen precios de venta, mejorando costos colocando motores mas baratos, y utilizando como arma de venta el menor consumo.

Si es que estos Alemanes son muy Listos, y nosotros muy tontos

Puntuación 1
#2
Usuario validado en elEconomista.es
Didacvs
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Con esos motores no se van a comer nada en el mercado el día en que nuestro ministro Sebastián saque su gama de coches con motor de pedales biturbo e iluminación adaptativa mediante bombillas chinas de bajo consumo. Para fórmula 1 está trabajando en un motor 8 cilindros de agua. Agua reciclada, se entiende.

Puntuación 28
#3
agu
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Los motores pequeños de altas prestaciones son mucho mas caros de fabricar que los grandes sin nada de tecnología. Por eso un Camaro, un Challenger o un mustang con V8 de 6 litros cuestan cuatro perras.

Pero un 2 litros con doble turbo con un buen intercooler y una centralita buena así como optimización de valvulas y demas lleva muchísima electrónica y piezas teniendo mas componentes que otro motor con el doble de cilindros y 3 veces mas cilindrada.

Obviamente buscan el consumo y saben que el petroleo no va a bajar de los 100 pavos y que incluso se pondrá en los 150.

Puntuación 23
#4
elrubias
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#agu# no te olvides del sistema de inyección directa que puede llegar a ser el 25% del coste final del motor.

Puntuación 14
#5
d
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con las normas anticontaminacion solo hacen que capar los motores.

Puntuación 2
#6
miguel
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ja,ja, degenerando, degenerando, como decia el torero, somos mas pobres, mas pobres, mas pobres y tendremos coches que duren menos, menos, menos

Puntuación 4
#7
tela
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Ya, pues nada a ver quién se gasta 50.000 euritos en un 3 cilindros... su padre, probablemente.

Yo tengo un Jaguar seis cilindros diesel motor psa, de consumo real con ciudad 7,4 y con 600nm de par, así que me alegraré de no volver nunca a BMW donde me sablearon a base de bien.

Hala, y a ver si llegan al monocilíndrico cuatriturbo a vela, que sería todo un logro de la ciencia. Yo mientras, seguiré donde estoy.

Puntuación 2
#8
arruinado
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como si las cosas estuvieran para pensar en comprar coche ya sea del motor que sea..............estamos arruinados

Puntuación 9
#9
laMadreDelTopo
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Quiero un coche barato, sencillo, SIN ELECTRONICA, que lo pueda mantener - reparar. Y es que hoy día no se puede ni cambiar la bombilla por uno mismo

Puntuación 10
#10
perroflauta
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Peperos joderos,

ya nunca saborearéis un 6L atmosférico BMW, meteros el 3 y el 4L biturbo por el culo.

Yo que soy socialista y compro sólo viejas tartanas me gozaré un buen 6L como dios manda para rato. Aunque antes de mí lo haya usado un pepero.

Puntuación 1
#11
oskartop
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es una pena dejar de fabricar los robustos 6 cilindros, una pena. BMW atmosferico y no turbo al estilo Audi eran las señas de identidad, pero no tienen mas remedio que pasar por el aro.

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#12
Usuario validado en elEconomista.es
Flipi
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Pienso que acabamos de asistir a la debacle de los verdaderos motores de gasolina, por supuesto gracias a tanto ecologismo barato. Si querían hacer coches "ecológicos" tenían que haber apoyado mucho antes a este sector que lleva muchos años investigando una alternativa al motor de explosión. Pero como siempre acordamos tarde, mal y nunca (no convenía matar tan pronto "la gallina del petróleo de oro"). BMW siempre se caracterizó por fabricar los mejores motores de gasolina (quitando coches deportivos como Ferrari, Porsche, etc.), lo cual se conseguía con una maravillosa mezcolanza entre hacer un motor grande (estilo americano) y hacer un motor pequeño "comprimido" (estilo Audi). Sus motores de 6 cilindros en línea reunían la cualidad de tener una generosa cilindrada en conjunción con una buena cantidad de tecnología (Vanos, etc.), que permitía unos consumos muy ajustados y sin la necesidad de la utilización de ningún elemento externo para forzarlo más (Turbo), al mismo tiempo que emitían un sonido que se podía denominar "música celestial". Según parece, ahora se ha optado por el camino Audi. Hacer motores pequeños, lo cual nos reportará economía de consumo a consta de exprimir un 2.0 l hasta sacarle 245 C.V. Veremos a ver qué tal les sienta el paso de los kilómetros a estos motores. Yo tengo el antiguo 328i (193 CV) con 150.000 Km y está como el primer día, un motor lleno de potencia y pletórico aunque se le exija a fondo.

Puntuación 3
#13