LONDRES (Reuters) - La Fórmula Uno parecerá y sonará diferente cuando comience la temporada en Melbourne el 16 de marzo, gracias a una nueva regulación y a la introducción de un motor V6 turboalimentado con sistemas de recuperación de energía.
A continuación, los riesgos a los principales cambios, que suponen la mayor reorganización técnica del deporte en al menos dos décadas.
MOTOR
Simplemente, lo que se solía llamar motor se ha convertido en algo bastante más complicado.
Los antiguos motores V8 de 2,4 litros, con sistemas de recuperación de energía cinética (KERS), que alcanzaban las 18.000 rpm han sido confinados a la historia y han sido sustituidos por una unidad - un motor V6 de 1,6 litros turboalimentado limitado a 15.000 rpm con dos sistemas de recuperación de energía (ERS).
El deporte vio los últimos motores turbo en 1988.
A los equipos se les permite tener cinco unidades - cada una compuesta de seis elementos - por piloto y temporada, frente a los ocho motores del año pasado.
El piloto tendrá que empezar desde el pitlane si usa más de cinco unidades enteras, mientras que cada elemento adicional por encima de la asignación supondrá una penalización de 10 puestos en la parrilla.
KERS/ERS
El anterior KERS daba una potencia de unos 80 bhp durante seis segundos cada vuelta al pulsar un botón.
El nuevo ERS - dos unidades de generación eléctrica que absorben la energía cinética y térmica de los frenos y el tubo de escape - no necesita que se pulse ningún botón y da una potencia extra de 160 bhp por hasta 33,33 segundos cada vuelta.
Mientras que un fallo del KERS en una carrera habría dejado a un piloto en una desventaja manejable, un fallo el ERS tendrá un impacto negativo más dramático.
A causa del ERS, los coches producirán más par de torsión a menores revoluciones que en el pasado, lo que afectará más a las ruedas traseras y requiere de un control mayor del consumo de gasolina.
TUBO DE ESCAPE
Los coches ahora tendrán un tubo de escape central frente a los dos anteriores.
El cambio supone el final de unos sistemas que redirigían los gases calientes de los tubos para generar más adherencia a la pista. En algunos equipos, como el campeón Red Bull, que usó la tecnología con un buen efecto, tienen un impacto mayor que en otros.
ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE
Las nuevas unidades usarán alrededor de un 35 por ciento menos de combustible que los motores anteriores, como parte de una 'revolución verde' en el deporte. Cada coche tiene una asignación de 100 kg de combustible para terminar la carrera sin repostar, frente a los 150-160 kg del año pasado.
También hay un limitador del paso de combustible.
El ahorro de combustible será una de las características de las carreras, donde la energía eléctrica generada por el ERS entrará en juego. Los estilos y tácticas de pilotaje se tendrán que adaptar al nivel del consumo de combustible.
McLaren espera que las carreras se reduzcan en principio en tres partes: "Una carga inicial para establecer la posición, una etapa media de consolidación mientras se gestiona el motor el nivel de carburante y la temperatura y una combustión final para los pilotos que tengan maquinaria y confianza para seguir".
CAJAS DE CAMBIOS
Las normas especifican ahora que las cajas de cambios sean fijas con ocho velocidades, una más que en 2013. En el pasado, los equipos podían elegir y cambiar entre 30 marchas, pero ahora deben utilizar las mismas toda la temporada, con sólo un cambio permitido. Cualquier otro cambio conlleva penalizaciones.
La caja de cambios debe durar ahora seis carreras consecutivas en lugar de las cinco que se permitía antes.
AERODINÁMICA
Los alerones delanteros son 150mm más estrechos, un cambio dirigido a reducir el número de pinchazos traseros provocados por los golpes de estos alerones, y ya no hay un alerón inferior trasero, a la vez que el superior será más pequeño.
La altura del chasis y el morro (415 mm más bajo) se ha reducido por motivos de seguridad, principalmente para evitar que los coches se despeguen de la pista en caso de un choque frontal o trasero y para reducir el riesgo de impactos laterales para los pilotos.
Esto ha llevado a una variedad de morros muy distintivos para los coches de 2014.
PESO
El peso mínimo del coche ha pasado de 642 kg a 691 kg para compensar los motores más pesados. Los pilotos más altos y pesados, como Nico Hulkenberg, Force India, dicen que el aumento no es suficiente y que están en desventaja frente a rivales más pequeños como Felipe Massa, de Williams.
Cada kilo cuenta en el comportamiento del coche, así que algunos pilotos tratarán de estar más flacos que en el pasado.
RUIDO
Los nuevos motores hacen un ruido diferente y más suave que los V8, que fueron introducidos en 2006 para sustituir a los anteriores V10 y V12.
Aunque los motores alcanzan las 15.000 rpm, el turbo hará su particular ruido al girar a 125.000 rpm.
"El coche seguirá acelerando y decelerando rápido, con cambios de marcha instantáneos. El motor sigue revolucionando alto, con un resultado de competición. Fundamentalmente el ruido del motor seguirá siendo alto", dijo Rob White, de Renault.
"Te despertará si duermes y los vecinos del circuito seguirán quejándose", dijo.
"El sonido del motor de nueva generación es diferente. Es como si te preguntan si te gusta más Motorhead o AC/DC. Al final es un asunto de gustos personales. Ambos suenan muy fuerte en un concierto", dijo.
DOBLES PUNTOS
Los primeros 10 pilotos que acaben la última carrera de la temporada en Abu Dabi puntuarán doble. El ganador se llevará 50 puntos en lugar de los 25 habituales. Esta polémica decisión va encaminada a asegurar que la batalla por el título sigue abierta lo máximo posible.
Algunos han acusado esta decisión de ser un truco artificial e innecesario.
PUNTOS DE PENALIZACIÓN/NÚMEROS DE PILOTO
Cualquier piloto que acumule 12 puntos de penalización en un año tendrá una suspensión automática de una carrera.
Los pilotos también podrán elegir sus números de carrera, que mantendrán para toda su carrera en la Fórmula Uno.
Antes, los números cambiaban de año en año según la clasificación de los constructores.
/Por Alan Baldwin/
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