En 1955 Pierre Dreyfus sucedió a Lefaucheux como presidente de Renault. La desafortunada muerte de este último en accidente de coche -falleció tras ser golpeado en el cuello por su maletín al derrapar el vehículo que conducía-, dejó incompleto su proyecto estrella, el Dauphine. Dreyfus continuó con su sueño y gracias a su empeño logró su primer gran éxito al frente de la compañía. Al poco de su salida al mercado era el número uno en las listas de ventas de su categoría.
Dreyfus, hombre emprendedor, comenzó a soñar con la conquista definitiva del mercado americano. Fabricantes europeos, como Volkswagen, se iban ganando el favor de la clientela estadounidense. Era un hecho que la demanda del Volkswagen Escarabajo en aquel país iba en aumento mientras que el Renault Dauphine se estancaba en las ventas.
Tener éxito en esta nueva empresa requería un estudio concienzudo sobre los gustos y necesidades de los norteamericanos, que por aquellos tiempos prácticamente nada tenían que ver con los de los europeos. Escogió como compañero de viaje a Fernand Picard, quien había sido mano derecha de Louis Renault y que en ese momento ostentaba el cargo de Director de Investigación. A principios de 1956 partieron hacia Florida. Visitaron los escasos puntos de venta que tenía Renault en aquel país, los de la competencia y observaron el comportamiento y tendencias de compra de los estadounidenses. Muchos soldados habían regresado a Estados Unidos tras la II Guerra Mundial con el petate y un coche europeo, el MG-TC, muy del gusto de los americanos, quienes comenzaban a interesarse por los pequeños deportivos descapotables. El nuevo proyecto ya estaba en las mentes de Dreyfus y Picard y volvieron a Francia con la idea de crear un automóvil específico para el mercado norteamericano, capaz de competir con la Karmann Ghia, un cabrio basado en el Volkswagen Escarabajo, al que llamaron Proyecto 1092.
El diseño del Proyecto 1092 fue encargado a Carrozzeria Ghia SpA por varios motivos: el diseño del exitoso Dauphine era obra suya, el gusto por la línea italiana de los americanos, los conocimientos en ingeniería de los responsables de Ghia y la experiencia de éstos en el mercado americano. En la segunda mitad de 1957, Ghia presentaba a Renault un modelo en arcilla, un diseño creado por Virgil Exner, Jr., hijo de un antiguo directivo del estudio de diseño. La dirección de Renault lo recibió con entusiasmo dando luz verde a Ghia para construir el prototipo del R1092.
Elementos comunes
En 1958, el Salón del Automóvil de Ginebra fue el escenario para la presentación del R1092 o RenaultFloride, que debía su nombre al lugar donde se gestó la idea. De inmediato se realizaron más de 8.000 pedidos. La dirección de Renault era optimista y no le faltaba razón. En enero de 1959, tras ser visto por primera vez en América, en el Salón del Automóvil de Nueva York, los norteamericanos realizaron 13.000 encargos del nuevo modelo de Renault. Ante la demanda, la línea de producción hubo de ser modificada, pasando a fabricar 200 coches diarios frente a los 30 que estaban previstos.
El RenaultFloride, un convertible con motor trasero, tenía elementos comunes con el Dauphine, pero había que abaratar costes. Compartían tren de rodaje y el motor de 845 cc y 40 CV, algo que dejaba un poco escaso de potencia al Floride dada su configuración deportiva. En 1962 la mecánica fue modificada con el fin de conseguir un aumento de las prestaciones, esta segunda versión llevaba un motor de 956 cc y 48 CV. Al poco tiempo Renault se dio cuenta de que la elección del nombre quizás no había sido la acertada, potenciales compradores que vivían en Florida eran reticentes a la hora de adquirir un vehículo que compartía nombre con el estado en donde residían.
En 1963 nacía una nueva generación, con el mismo aspecto, pero que ya nada tenía que ver con el Dauphine, y al que se colocó un nuevo motor más potente. Fue rebautizado como Caravelle.