La apertura del negocio de alta velocidad a operadores privados obligará a Renfe a ser más competitiva y eficiente. El ejemplo de Italia podría mostrar el camino a los nuevos protagonistas.
El Ministerio de Fomento lleva en los últimos meses deshojando la margarita del futuro de Renfe Operadora. Entre algunos rumores de privatización no confirmados que han puesto a la defensiva a los grandes sindicatos ferroviarios, la única opción segura que está sobre la mesa en estos momentos es liberalizar el negocio de alta velocidad, siguiendo las recomendaciones marcadas por Bruselas. Gráfico: Desarrollo de la red de alta velocidad en España
El AVE es la joya de la corona del sistema ferroviario español, pero, paradójicamente, todavía tendría que madurar mucho para que Renfe Operadora no quede en evidencia cuando los operadores privados aterricen en España para comenzar a explotar las líneas de alta velocidad.
Recientemente, el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, realizaba unas declaraciones en las que reconocía de manera indirecta esta situación. "Nuestro objetivo es garantizar un transporte ferroviario de calidad que pueda abaratar los costes a los usuarios", señalaba.
Red poco eficiente
Pero lo cierto es que hoy por hoy el AVE no es nada barato y la entrada de operadores privados es una solución para evitar que sea un transporte para ejecutivos. Si a ello se suma la falta de productividad es necesario darle una vuelta al modelo.
Sólo un dato para comprobar la poca eficiencia de la red de alta velocidad española. Con aproximadamente 210 trenes AVE (se incluyen todos los que alcanzan más de 250 kilómetros por hora), España transporta al año poco más de 4.000 millones de viajeros-kilómetro, según explican desde altavelocidad.org. En Francia, con una flota que apenas duplica la española, las cifras alcanzan 45.000 millones de viajeros-kilómetro: once veces más.
Existe también otro dato que da que pensar. Si sólo se tuvieran en cuenta los pasajeros que se transportan en la ruta que une París- Lyon, la SNCF (la Renfe francesa) logra cada año 25 millones de clientes, más incluso que el total de clientes de alta velocidad que registró la red española en 2011: 22 millones de viajeros.
Pero no sólo es la cantidad, sino también la calidad. De nada sirve tener tal vez la mejor flota de trenes AVE del mundo -y la más variada, ya que llegan a participar hasta cinco fabricantes diferentes en su construcción- si la gestión comercial deja mucho que desear.
Hasta hace muy poco, Renfe Operadora sólo dejaba a sus pasajeros comprar billetes con dos meses de antelación y, como muy tarde, 90 minutos antes de la salida del tren si la reserva se realizaba a través de Internet. Una flexibilidad nula que, entre otras cuestiones, le impedía a la compañía presidida por Julio Gómez Pomar tomar decisiones de último minuto en función de la mayor o menor demanda.
Billetes a mitad de precio
¿Se imaginan que podría pasar si entra a escena un operador privado en España que compita con Renfe Operadora con el actual servicio que ofrece la empresa ferroviaria pública?
Lo primero que hará sin duda es ofrecer billetes por la mitad de precio: en el sector se habla de que no es una locura pensar que un trayecto Madrid-Barcelona cueste 30 euros. Además, dará todas las facilidades del mundo para adquirirlo, imitando en buena medida el proceso comercial que ya emplea el mundo de la aviación.
Conocido técnicamente como yield management, esta técnica permite comprar billetes con un determinado precio en función de la demanda de asientos y de los días que quedan para que se lleve a cabo el servicio. Los expertos no tienen ninguna duda de que los operadores privados que lleguen a la estación del mercado español optimizarán sus servicios al máximo. Conseguir un buen surco horario (por ejemplo a las 8 de la mañana) para un recorrido Madrid- Barcelona, complementarlo con un tren de doble piso al estilo de los TGV Dúplex fabricados por el gigante ferroviario francés Alstom, vaciarlo de todos os elementos no necesarios (cafetería, etc.) y montarlo en doble formación (dos trenes completos juntos) podría suponer para el operador privado un AVE con capacidad para más de 800 pasajeros en cada viaje sin necesidad de solicitar dos surcos ferroviarios.
Sobre el papel, la entrada de operadores privados en alta velocidad podría ser un golpe mortal en la línea de flotación de los ingresos de Renfe Operadora, pero hay razones para pensar que el efecto podría ser el contrario si la compañía pública se espabila.
Primero, porque la reactivación del mercado por parte de uno o varios protagonistas debería beneficiar a la operadora pública, ya que su eficiencia en el servicio cuenta con mucho recorrido todavía. Segundo porque que un tercio de la flota de alta velocidad esté parada puede ser, aunque no lo parezca a priori, una buena noticia.
Alquilar la flota a los privados
Lo lógico es que los operadores privados que aterricen en el mercado español realicen las inversiones necesarias para poder poner el negocio en marcha y comprar flota nueva no se consideraría un gasto estratégico. Ahí es donde entra en escena Renfe Operadora, que podría alquilar el tercio de trenes que le sobran y obtener unos ingresos extra por una flota que en estos momentos está infrautilizada.
Es evidente que la competencia le obligará a mejorar su servicio a Renfe. Los nuevos operadores privados que ya han aterrizado en Europa están demostrando un nivel de calidad óptimo. Es el caso de la italiana NTV (siglas de Nuovo Trasporto Viaggiatori), que opera desde el pasado 28 de abril y que ofrece trenes Alstom que pueden alcanzar 360 kilómetros por hora y con capacidad para albergar a 460 pasajeros en tres cómodas clases.
De todas formas, no ha habido un camino de rosas en el mercado trasalpino, ya que NTV denunció en noviembre de 2010 al gestor de infraestructuras ferroviarias RFI (el Adif italiano) por obstaculizar la liberalización del sector. Será clave que este capítulo no se repita en el mercado español y que la empresa presidida por Enrique Verdeguer Puig (el gestor ferroviario Adif) trate por igual a la operadora pública Renfe, que al resto de protagonistas que se atrevan a apostar por España. Además, Adif también será uno de los grupos empresariales más beneficiados por la liberalización del sector, ya que a los ingresos que ahora logra por cobrarle un canon a Renfe Operadora por utilizar sus infraestructuras ferroviarias (al año su importe supera los 300 millones de euros) se sumará en un futuro no muy lejano la facturación que conseguirá con los nuevos surcos que soliciten los operadores privados.
Expertos consultados por este periódico aseguran que existe tecnología ferroviaria de sobra para poder ofrecer surcos comercialmente interesantes a los nuevos operadores. Por poner un ejemplo, entre Madrid y Barcelona se contabilizan 28 frecuencias por sentido AVE o servicios de alta velocidad al día, pero si se liberaliza podrían entrar perfectamente a operar con horarios de salida parecidos a los actuales.
Más servicios en hora punta
La tecnología de señalización del ERTMS 2 es capaz de operar trenes de alta velocidad con total seguridad pese a que su separación en ruta sea de dos minutos de tiempo. Ahora mismo entre las 6.30 horas de la mañana y las 9.30 horas existen nueve trenes AVE entre la capital de España y la Ciudad Condal, separados por media hora, veinte minutos o diez minutos. Suponiendo que salieran cada cinco minutos se podrían añadir una veintena de servicios más en hora punta.
Con este potencial, Renfe se enfrenta a una gran competencia. Otra cuestión será lo que ocurrirá con sus servicios de media y larga distancia o de Cercanías. En algunos casos sería ideal dar entrada a operadores. En otros, en los que ni siquiera se contabilizan 250 pasajeros al día, lo lógico es suprimir el servicio y buscar alternativas. Sustituir el tren por concesiones de autobuses en los casos más evidentes de falta de negocio es una solución que Fomento valora. Pero esa es otra historia menos atractiva. Antes habrá que liberalizar el AVE.
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