Ante el estancamiento del mercado español, el consejero delegado de Thales España, Jesús Sánchez Bargos, desgrana la estrategia del grupo para lograr hasta el 40% de la facturación fuera de España. Y Brasil es uno de sus grandes objetivos.
¿Cuál es su valoración del Pitvi, ¿cree que el Plan no espera grandes avances en financiación público-privada?
El Pitvi refleja las dificultades para obtener financiación. El nivel de inversión baja durante los próximos años. Se intentan acometer las mismas infraestructuras previstas, pero se alargan los plazos y en algunos casos, se disminuyen los alcances en las actuaciones. Para llevar a cabo el Pitvi se requiere financiación público-privada, pero vistas otras experiencias habrá que realizar determinados ajustes.
¿De qué ajustes se trata?
Crear un marco que regule el despliegue de la financiación público-privada y que gestione los aspectos fundamentales. Controlar el riesgo financiero del inversor y asegurar unas rentabilidades acordes a este tipo de inversiones: entre un 10 y un 12%. Cifras que no hemos visto en los primeros concursos. La industria ferroviaria espera que primero se consiga el marco regulatorio para dar confort a los participantes en los proyectos: Estado, empresas, inversores...
¿Sería una manera de compensar el esfuerzo de alguien que está invirtiendo en un proyecto donde existe un riesgo país alto?
El riesgo país penaliza la obtención de esos fondos. En la medida que hay más riesgo, la remuneración al fondo tiene que ser superior. Eso incrementa los costos y va a exigir ser más selectivo a la hora de definir qué infraestructuras se deben de llevar a cabo.
Con este nuevo marco que es el Pitvi, ¿qué inversiones a corto y medio plazo espera Thales que haya en España?
Seguimos muy de cerca la evolución del mercado y las valoraciones de Fomento, y los proyectos que se podrían licitar serían primero el eje gallego, aunque no sabemos el nivel de equipamiento que la línea va a requerir. Probablemente se definan unas inversiones que permitan, con una menor infraestructura, mover la cantidad de trenes que se espera.
El tramo entre Valladolid y León podría ser otro de los que saliera a concurso, considerando que la infraestructura está prácticamente terminada. Se están dando pasos para continuar con la Y vasca: hay un impulso importante y se quiere concluir los plazos. En estos tres proyectos el único modelo sería la financiación público-privada (PPP), ya que las empresas se asegurarían un mantenimiento a largo plazo y podrían racionalizar inversiones y gestionar recursos.
Y, por supuesto, el Corredor Mediterráneo...
Se demanda desde todos los ámbitos (industria, Europa, etc.) porque con una inversión relativamente menor de la que pudiera haber en alta velocidad, sobre todo si se opta por la solución del tercer carril, se puede impulsar definitivamente el tráfico de mercancías desde el Puerto de Algeciras hasta la salida a Francia por Barcelona.
Con unas infraestructuras ya realizadas, se requiere una actualización de las inversiones: instalación de ERTMS nivel 2, dotación de tercer carril, alargar andenes, etc. Esa inversión, desde un punto de vista de rentabilidad, puede ser muy atractiva a corto plazo. Adif ya ha aprobado un tramo entre Castellón y Moncófar. Son buenas noticias para el sector que se empiece a reactivar con una licitación de calado.
¿De cuánto dinero hablamos?
Es difícil saberlo. Antes, se podría hablar de un millón de inversión por kilómetro; ahora esa cifra bajará, con las decisiones que se tomarán de simplificar la inversión final. Por ejemplo, en los últimos proyectos como el Albacete-Alicante la señalización ERTMS 1 se eliminó.
Ante la situación del mercado interno, la solución es salir al exterior, ¿cuál es uno de los proyectos más atractivos?
El AVE a Brasil. El grupo va a confiar en España como la unidad que por su conocimiento y despliegue de líneas de alta velocidad es la más adecuada para ese mercado. Y puede repetirse el punto de partida de Arabia. Queremos participar, pero entendemos que debe haber un grupo español. Vamos a ayudar para que así sea.
El concurso empieza igual que en La Meca, con dos grupos...
Sí, y tenemos conversaciones muy avanzadas con uno de los dos.
¿El que está apoyado por Fomento?
Como no puede ser de otra forma, Fomento apoya a los dos grupos. Tiene que apoyar a una solución española, y si es única, mejor. Si finalmente hay dos grupos españoles tendrá que apoyarlos porque los dos tienen empresas nacionales. Creemos que los dos grupos van a acabar en uno. Y en esa negociación de unión tomaremos un papel activo, como en La Meca. Hemos empezado de una manera más ordenada que allí, porque tenemos el visto bueno de Francia.
¿Entiendo que el grupo con el que negocian es CAF?
Entiende bien. Y a partir de ahí, vamos a ver cómo se desarrollan los acontecimientos. Esperemos que salga el pliego este 26 de noviembre como han anunciado y que se modifiquen algunas condiciones, porque todavía hace falta que se introduzca algún cambio para que se facilite la presentación de las empresas españolas. Hay una condición por la cual el grupo instalador o tecnólogo tiene que hacer una estimación de cuánto puede ser el costo de la infraestructura de la obra civil. Parece que esto no tiene mucho sentido. Todo ello en la nueva edición del pliego se irá ajustando.
¿Cómo va el AVE a EEUU?
Parece que va avanzando el AVE a California. No al ritmo que todos esperábamos al principio, pero progresa. Thales tiene una presencia en EEUU importante y queremos participar desde España.
Retrasos en el AVE en Brasil