El ambicioso proyecto del AVE La Meca-Medina hará su primera puesta de largo a mitad del proyecto, aproximadamente en la primavera de 2015, según explican fuentes solventes del consorcio a elEconomista. Tras 28 meses desde el comienzo oficial de la construcción, será el momento de realizar un viaje inaugural en un considerable tramo del recorrido con el célebre Pato, el tren de Talgo que se eligió en el concurso.
Pese a ser un hito significativo en el proyecto, todavía quedará aproximadamente otro año más para finalizar la obra faraónica, que podría comenzar a operar en la primavera de 2016.
Las mismas fuentes aseguran que "aunque el problema de la arena del desierto será un gran reto, sólo afecta a una pequeña parte del recorrido". El resto discurre por parajes más parecidos a Los Monegros que a zonas con grandes dunas de arena, con los problemas que ello conlleva.
Para el consorcio español, que ganó un concurso valorado en 6.736 millones de euros, el mayor reto una vez que se resuelva el problema de la arena y cómo afecta al mantenimiento de los trenes y la infraestructura es la operativa diaria. En el contrato se recoge que en la época de mayor peregrinaje a las ciudades santas de La Meca y Medina los trenes de alta velocidad operarán 22 horas al día, con doble formación (dos trenes unidos) y con una distancia entre uno y otro de 8 minutos en las horas punta.
Clientes con otra mentalidad
Para ello se requiere un gran dispositivo que garantice la rápida gestión de los pasajeros, unos clientes que no tienen la mentalidad Occidental y que, en muchos casos, es la primera vez que suben a un medio de transporte de estas características y de esta sofisticación. "Además de llevar mucho equipaje regresan de los lugares santos con complicadas mercancías como, por ejemplo, enormes bidones de agua", señalan.
En días punta se podrán mover más de 160.000 pasajeros, una escalofriante cifra que puede llegar a multiplicar por diez un día de operativa normal en el AVE que une Madrid y Barcelona.
El plazo de la obra para el consorcio español (que tiene aproximadamente 40 meses para finalizar su parte) cuenta siempre desde el momento que los fabricantes de la infraestructura inicial suministran los primeros tramos, algo que empezó hace un par de meses con la entrega de los primeros cien kilómetros. El consorcio formado por una docena de empresas españolas está ajustando los costes en todos los aspectos del contrato para lograr la rentabilidad, ya que el concurso se ganó con un margen mínimo ante la ofensiva final que lanzó el fabricante galo Alstom para intentar arrebatar la oferta a la industria española.
Dimetronic cambia de dueño
Además, en medio del proceso se va a dar una curiosa situación, ya que Siemens participará en la licitación una vez que se finalice la adquisición de Dimetronic, que está pendiente de la aprobación de las autoridades europeas. Fuentes del gigante alemán aseguran a este periódico que hasta que no se produzca el visto bueno de la Unión Europea no participarán en esta licitación. Siemens era uno de los competidores iniciales en el AVE a La Meca y también será un difícil rival para la industria española en el concurso de alta velocidad de Brasil que unirá Rio de Janeiro y Sao Paulo. De hecho, los expertos le dan como principal favorito de este último proceso por su fuerza en el mercado brasileño.
Además de Dimetronic y de las empresas del grupo Fomento presentes en el consorcio (Renfe Operadora, Adif e Ineco) el equipo español del AVE La Meca-Medina se completa con otras compañías como Cobra, OHL, Indra, Imathia, Copasa y Consultrans. A estas se añaden las dos empresas locales de Arabia Saudí necesarias para poder pujar en el concurso: Al Shoula y Al Rosan.
El AVE a La Meca se plantea poner vía más cara