Nada más conocerse el plan de saneamiento de Iberia, que supone el despido de 4.500 empleados, la rumorología sobre el futuro de la aerolínea se ha disparado. Parte del colectivo de empleados, liderado por las opiniones de los pilotos, ha pedido que se rompa la fusión entre Iberia y British Airways, y que la aerolínea española salga del holding IAG.
¿Es posible esta alternativa? La respuesta es sí, pero con ciertos matices. La ventaja de la estructura de IAG es que respeta a las marcas en su integridad. Así, Iberia sigue teniendo gestión propia y consejo de administración totalmente independiente dirigido por su consejero delegado, Rafael Sánchez-Lozano, y por el presidente de la aerolínea, Antonio Vázquez.
Iberia conserva así una independencia empresarial, supervisada por IAG, que se beneficia de la fusión gracias a las sinergias en aspectos como, por ejemplo, la compra de combustible o determinadas labores administrativas.
Si Iberia decidiera romper con British Airways -algo que parece poco probable a día de hoy- se trataría de una solución bastante traumática, pero el mecanismo sería bastante sencillo. No obstante, existe un problema añadido en el que pocos han caído.
En el caso de que la reciente opa lanzada por IAG sobre Vueling sea un éxito, la aerolínea de vuelos de bajo coste ya no podría ser recuperada por Iberia.
Cuando se cerró la fusión, Iberia traspasó el 45,85% que posee en Vueling a IAG. Según consta en la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), el 27 de enero de 2011 Iberia se desprendió de esta participación, que fue concedida en la misma fecha a International Consolidated Airlines Group (IAG). Eso ocurría tres días después de que el nuevo holding aéreo estrenara su cotización en bolsa.
Marca independiente
La intención de IAG, que sería dueña de Vueling si la oferta triunfa, es que la compañía con sede en El Prat sea una marca independiente del grupo, al mismo nivel que British Airways e Iberia. Por tanto, si la compañía aérea con sede en Barajas abandona el proyecto, Vueling (que tiene gestión propia y que sólo reporta al consejero delegado de IAG, Willie Walsh) no tendría que marcharse.
En ese hipotético escenario, Iberia se quedaría sóla (su filial Express sí que se incluiría en esa excisión) y con un tamaño muy pequeño en un mercado cada vez más concentrado.
Si la compañía aérea española rompiera su fusión con British Airways se encontraría compitiendo en el mercado latinoamericano (donde controla el 20 por ciento del total del negocio) con dos rivales que le triplican en tamaño.
Además de su tradicional rivalidad con Air France-KLM en este segmento de mercado, Iberia ha visto cómo otro de sus grandes competidores en Latinoamérica, el gigante aéreo chileno LAN, se ha fusionado con la brasileña TAM para formar el holding LATAM.
Iberia tendría que emprender un nuevo vuelo, sin Vueling para ayudarle en las rutas europeas y sin la capacidad de compra, de negociación y de captación de clientes de escala que en estos momentos tiene IAG.
En busca de otro socio
Romper la fusión en un momento tan delicado para el negocio aéreo tendría que ser un paso muy medido y que formara parte de una posterior estrategia de crecimiento. Por ejemplo: buscar otro socio con el que volver a intentar una fusión empresarial.
En Europa hay dos opciones al alcance de la mano: Air France y Lufthansa. El problema de la primera es que los negocios son poco complementarios en Latinoamérica y Competencia podría obligar a dejar parte del mercado. En el caso de la opción alemana, sí que existiría una mayor complementariedad.
El inconveniente en ambos casos es que Iberia llegaría bastante tarde para subirse otra vez a un nuevo tren de alianzas. IAG es la mejor opción, pero la aerolínea española debe de dejar bien claro en el despacho de Willie Walsh, que aunque necesita una seria reestructuración para mejorar sus resultados y volver a la senda del beneficio, no debería podar demasiado la rama de su negocio porque sino nunca volverá a crecer.
Así es el desguace de Iberia
