El 31 de mayo Louis Gallois dará el relevo a Tom Enders en el cargo de consejero delegado de EADS. Gallois tomó las riendas en la compañía en agosto de 2007 en un momento turbulento en el que estaba en peligro el futuro del A380 y deja a la empresa con un beneficio de 1.033 millones. El lanzamiento del superjumbo y el plan de saneamiento Power 8 son las decisiones de las que está más orgulloso, según reconoce en una entrevista a elEconomista.
También se va con varias espinitas clavadas como la pérdida del contrato de los tanqueros en EEUU o no haber cerrado una gran compra (se le escapa el nombre de Thales). A partir de junio se dedicará a asesorar a la industria francesa en un think tank. Cuando se le pregunta si baraja volver a la política lo niega, pero su leve sonrisa y ciertos rumores le delatan. Si Hollander gana a Sarkozy las elecciones es probable que Gallois regrese pronto a primera escena.
¿Qué hubiera ocurrido si Casa no se hubiese integrado en EADS?
Hubiera sido una lástima para Casa. España es el país que más se ha beneficiado de EADS. La plantilla ha crecido de los 7.000 a los 11.000 empleados. La facturación ha pasado de los 1.100 a los 4.500 millones de euros. Y la inversión en I+D, de los 100 a los 400 millones de euros. En otros países de Europa no se han alcanzado cotas tan altas.
¿Y qué ha aportado España al consorcio aeronáutico europeo?
EADS se ha beneficiado del valor de Casa y de sus capacidades específicas como los materiales compuestos, los aviones de misión y de transporte y los aviones militares. Esta especialización beneficia al proyecto A400M y tenemos la certeza de que también sucederá en los tanqueros. España es el socio natural de EADS y, como país fundador, es parte del éxito de la compañía.
¿Dejará EADS de invertir en España si el Gobierno no le concede más ayudas al I+D?
Tenemos el apoyo del Gobierno español para los nuevos programas como el A400M o los aviones de Airbus y, sin duda, continuaremos beneficiándonos de este soporte.
¿Temen que el bloqueo del Gobierno chino vaya más allá de los pedidos sin confirmar y afecte a los encargos en firme?
En cuanto a China, esperamos que se materialicen los compromisos con EADS en las próximas semanas para que estos pedidos sean confirmados. Creemos que este conflicto va en perjuicio de la industria europea y de las aerolíneas. Los fabricantes aeronáuticos se esfuerzan al máximo para reducir el consumo de combustible. El 80 por ciento de la investigación de Airbus se emplea en ahorro de energía y una reducción de los nuevos impuestos podría incrementar más los esfuerzos para ahorrar consumo de combustible.
¿Qué porcentaje de trabajo tendrá la industria española en el 'A320neo'?
No hay ningún cambio en el reparto de la carga de trabajo ya que sólo cambia el motor y hay pequeñas modificaciones en las alas y el nuevo control de mandos. España seguirá teniendo el 5 por ciento. No obstante, Airbus Military ganó un concurso como subcontratista para fabricar las góndolas del motor. De todas formas, el progreso de la industria española en los programas ha sido evidente: en los años 80 estaba alrededor de un 5 por ciento con el A320 y ahora con el A350 alcanza el 10 por ciento.
¿Está preparada la campaña de exportación del 'A400M'?
Sí. Está muy avanzada. Esta semana se presenta en Asia (Malasia, Indonesia y Tailandia) y después se hará en Sudamérica. Más tarde nos centraremos en el Golfo Pérsico y, pasado julio, irá a la India. El plan de marketing para vender el avión no se realizará hasta que las Fuerzas Aéreas francesas reciban el primer pedido, en torno a final de año. Por encima de todo, mostraremos el avión a cada cliente de lanzamiento.
¿De qué mercado potencial de aviones estamos hablando?
El plan de negocio pasa por fabricar 400 aparatos para exportar. Esperamos venderlo como una versión mejorada de Hércules. Cuando veo el éxito del C-130 es un aliciente, ya que el A400M es perfecto para reemplazar viejos aviones de transporte.
¿Tiene conocimiento si el proyecto de Boeing de fabricar un 'C-17' más corto sea ya una realidad?
No lo sé. No tengo información sobre otro modelo de ese avión.
¿Está condenada a cerrar la planta de Eurocopter en Albacete si no consigue nuevos pedidos?
No estamos tratando esta cuestión ahora pero es cierto que necesitamos alimentar esta planta con helicópteros y éste es uno de los puntos que discutimos con Defensa.
Señor Gallois. Deja la compañía a Tom Enders ganando 1.033 millones y con una cartera de pedidos de 541.000 millones ¿No es un listón muy alto para su colega alemán?
Mi sucesor es hoy en día el consejero delegado de Airbus y su trayectoria es parte importante de la transformación de EADS. En cualquier caso, tiene que continuar incrementando la rentabilidad y mejorar el nivel tecnológico.
¿Qué consejo le daría a Enders?
No creo que necesite ningún consejo. Conoce la compañía tan bien como yo. Ha sido consejero delegado de EADS y ha estado a cargo de dos divisiones: Defensa (ahora Cassidian) y Airbus. Tiene las capacidades, competencias y cualidades personales para liderarla. Traerá ideas frescas y plasmará su sello en EADS.
¿Es una espinita clavada que se marche de EADS sin conseguir que los Gobiernos tengan menos peso?
No me quejo de la participación gubernamental pero no acepto injerencias de los Gobiernos en la gestión. Es un éxito lograr que mi relevo haya sido tranquilo. Al principio, cuando EADS era un proyecto débil, era indispensable. Ahora que somos más robustos, no considero necesario que existan accionistas de control.
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