Los puertos españoles batieron su récord de tráfico de mercancías en 2016 al mover más de 500 millones de toneladas. Un hito que dificilmente se repetirá este año si el conflicto en la estiba se recrudece. De momento, las convocatorias de huelga y el descenso del 30% de la productividad ya ha llevado a más de una docena de barcos a desviar su rumbo y cambiar Valencia por otros destinos menos conflictivos y más eficientes.
La aprobación del Real Decreto que liberaliza la estiba ha llevado a los estibadores a poner en marcha una huelga de nueve jornadas en días alternos que amenaza con paralizar la red de puertos tres semanas en marzo, lo que ya está llevando a las navieras y las empresas exportadoras a buscar alternativas en Portugal, Marruecos y Francia.
En este punto, el inmobilismo de los sindicatos como Coordinadora, que se niegan perder el control de la contratación y el acceso a la profesión, unido a los elevados costes y la baja automatización de las terminales, ponen en riesgo la viabilidad de los puertos de Algeciras y Valencia, más allá de la actual guerra en la estiba. Y es que, cuando hay un conflicto en un puerto o no es lo suficientemente competitivo, el primer tráfico que desaparece es el de tránsito, que es el que predomina en ambas infraestructuras.
Por su buena posición geográfica, el puerto de la Bahía de Algeciras (Cádiz) se ha coronado como un gran hub de mercancías, es decir, en un puerto que, por ejemplo, centraliza la recepción de buques con 18.000 contenedores de 20 pies que se reparten en barcos más pequeños, que tienen otros puertos como destino final. Así, el 97% del tráfico de contenedores del mayor puerto andaluz es de transito (4,38 millones de contenedores). El segundo puerto que más contenedores en tránsito recibe es Valencia, con 4,72 millones al año, el 53,2% del total de su tráfico. Los dos puertos concentran el 87,3% del tráfico de contenedores en tránsito de España y, por extensión, son los que más estibadores emplean: 2.835 trabajadores, el 46% del total.
"Un riesgo real"
"Las navieras deslocalizan de un día para otro sus tráficos de tránsito. Si tienen que mudarse por rentabilidad o por evitar conflictos no tardarán nada en llevárselos a Portugal o Tánger, que están ganando competitividad frente a los puertos españoles", explican fuentes del sector de servicios profesionales especializadas en Puertos.
En este punto, tanto los consultores como los empresarios de la estiba no dudan en señalar al puerto de Tánger como la gran amenaza para Algeciras, que apenas tiene una teminal semi automatizada: la antigua de HanJin (TTI Terminals), que ha pasado a manos de dos empresa surcoreanas tras quebrar la naviera. Y es que, tal y como señalan ambas fuentes, la gran naviera Maerks, dueña de APM Terminals, se ha adjudicado la ampliación del puerto de Tánger (TangerMed) y va a poner en marcha una terminal automatizada en 2019, que supone incrementar la competencia directa con Algeciras si no cambia nada. "Maerks ya abandonó el puerto de Málaga y no le cuesta nada coger sus grúas e irse a otro puerto o desviar tráficos de tránsito si le sale más rentable. Es un riesgo real", explican fuentes empresariales.
No en vano, la mano de obra en Tánger es cinco veces más barata que en España (supone entre el 55 y el 70% de los costes) y, aunque en Algeciras los estibadores son mucho más profesionales y eficientes, la puesta en marcha de una terminal automática tiene mucho peso y puede agravar una tendencia que ya se ha iniciado.
De media, la mano de obra en su terminal semi-automatizada es de 16,5 portuarios, mientras que en la terminal de la compañía Maersk (APM Terminals) la mano de obra suma una media de 21,6 portuarios. De estas cifras se desprende el hecho que la naviera danesa, que ya tiene presencia en el Norte de África, haya derivado buena parte de sus tráficos (unos dos millones de contenedores en tres años) hacia el otro lado del Estrecho, concretamente al puerto de Tanger-Med, en Marruecos, donde la productividad es mayor y los costes inferiores.
En cuanto a Portugal, también apostó por la modernización de sus puertos y ya ha empezado la liberalización de la estiba obligado por la troika, igual que Grecia. "MSC, la segunda naviera del mundo, se lleva el tráfico de mercancías a Sines (Portugal) cuando hay tensión en Valencia", explican fuentes empresariales. Por ejemplo, en 2013, MSC derivó entre 200.000 y 300.000 contenedores de Valencia a Sines, donde la mano de obra es más competitiva. En este punto, hay que recordar que a pesar de que en Australia y Rotterdam ya existen terminales que no necesitan estibadores para descargar los barcos, en España sólo hay dos terminales semiautomatizadas. La segunda está en Barcelona y es de Best.
Pactos bajo cuerda
Pese a que el Real Decreto ya ha visto la luz todavía quedan por delante muchas semanas de negociaciones. En cuanto al conflicto con los estibadores, Maerks ya ha ofrecido subrogar a todos los trabajadores de Algeciras en las mismas condiciones para evitar que la huelga le afecte. Para la firma, el hub de Algeciras es un puerto de costes y de distribución de mercancías y tener un barco parado un día le cuesta 20 millones.
