El Audi e-tron, el coche con el que la firma de los aros irrumpirá este año en el mercado de los coches 100% eléctricos, será "el primer modelo de producción de volumen" en equipar cámaras en detrimento de los retrovisores convencionales. Se trata de una característica que, tras ser anticipada en diversos prototipos, se convierte así en una realidad que podrá incorporarse de forma opcional en el nuevo SUV. Audi ya admite reservas.
El funcionamiento de estos artilugios es muy simple. Cada uno de sus soportes planos integra una pequeña cámara que capta las imágenes que luego se presentan en pantallas OLED situadas en la zona de transición entre el salpicadero y las puertas.
Además, los retrovisores virtuales pueden adaptarse a las diferentes situaciones de conducción, lo que permite una potencial mejora de la seguridad. En el sistema MMI se ofrecen tres vistas disponibles: para conducir en carretera, para girar y para aparcar.
Pero más allá de la seguridad, la implementación de las cámaras responde a la búsqueda de una mejor aerodinámica que se consigue gracias a su forma y su menor tamaño, un factor esencial para estirar la autonomía y cumplir con los más de 400 km de rango WLTP que promete este modelo.
Estos retrovisores son mucho más pequeños que los retrovisores convencionales, por lo que reducen la anchura del vehículo en 15 cm y contribuyen a lograr un sensacional coeficiente aerodinámico de 0,28 Cx, según la compañía. Asimismo, disminuyen notablemente el ruido que produce el viento aumentando el confort en el interior.
El resultado se ha extraído tras someter a este modelo a más de 1.000 horas de ensayos en el banco de pruebas de aeroacústica del Centro del Túnel de Viento en Ingolstadt, donde se ha enfrentado a corrientes de viento de hasta 300 km/h.
No obstante, para lograr tal coeficiente no ha sido necesario solo remodelar los retrovisores, sino que otros elementos clave en esta labor como la suspensión neumática adaptativa con amortiguación ajustable que monta de serie. A velocidades superiores a 120 km/h, baja la carrocería hasta en 26 mm respecto a la posición normal, reduciendo así la resistencia aerodinámica.
Por su parte, la entrada de aire para la refrigeración, situada tras la parrilla Singleframe, incluye unas lamas controladas eléctricamente, que también mejoran la resistencia aerodinámica. Cuando están cerradas, el aire en esa zona fluye prácticamente sin formar torbellinos. Si los componentes de la transmisión necesitan refrigeración, o el condensador del aire acondicionado requiere ventilación, se abre primero la lama superior y posteriormente lo hacen ambas. Cuando los frenos hidráulicos están sometidos a grandes esfuerzos, la entrada de aire se abre y libera los conductos que canalizan el aire de refrigeración a los frenos de las ruedas delanteras.
De igual forma, las entradas de aire laterales en el frontal del Audi e-tron prototype incorporan cuatro conductos de ventilación adicionales, claramente visibles desde el exterior, que dirigen el flujo a los pasos de rueda, en los que se encuentran las llantas de 19 pulgadas de serie, optimizadas de cara a la aerodinámica. Su diseño es más plano que el de las llantas convencionales, y están equipadas con neumáticos en formato 255/55 que se caracterizan por su ultra baja resistencia a la rodadura. Incluso los flancos de los neumáticos cuentan con un diseño aerodinámico, con el marcaje de los mismos en negativo, en vez de en relieve.
Gracias a esta serie de medidas, el coeficiente aerodinámico del Audi e-tron prototype se reduce en un valor de casi 0,07 respecto al de un vehículo comparable con un sistema de propulsión convencional. Con un perfil de utilización típico, esto supone un aumento de la autonomía de aproximadamente 35 km por cada carga de la batería en el ciclo WLTP, concluye la marca.