En octubre del año pasado, Frank Witter, actual director financiero de Volkswagen, recibió tarde en la noche un correo electrónico que resultó tan desalentador como estimulante.
Dicho correo invitaba a Witter a una reunión a las nueve horas en el aeropuerto de Braunschweig, a media hora en coche de la sede central de Volkswagen en Wolfsburgo. Al término de ese día, Witter ?que en ese entonces era responsable de la división de servicios financieros de VW- había sido nombrado director financiero de todo el grupo integrado por 12 marcas, asumiendo uno de los trabajos más difíciles de Alemania.
En el momento de la designación, la compañía en la que Witter había trabajado durante décadas estaba mirando al vacío. La admisión por parte de Volkswagen de que había manipulado millones de motores diésel para hacer trampa en las pruebas de emisiones había hecho caer a su máximo responsable y estaba afectando el precio de su acción, al mismo tiempo que circulaban versiones de que Volkswagen, la piedra angular del orgullo de la ingeniería alemana, podría desintegrarse.
Como director financiero, a Witter le corresponde pensar cómo financiar la innovación necesaria para tener éxito en un mercado automovilístico que cambia rápidamente ?vehículos eléctricos, tecnología de conducción autónoma, servicios de viajes compartidos- debiendo digerir al mismo tiempo un golpe sin precedente por un valor de 18.000 millones de euros asestado por las multas y otros costes relacionados con el escándalo. Esto significa implementar una disciplina financiera mucho más estricta en una organización acostumbrada al gasto desenfrenado y al exceso en materia de ingeniería.
La montaña se mueve
"La montaña se está moviendo", dijo Witter en su primera entrevista extensiva desde que asumió su cargo. "Tal vez no tan rápido como yo hubiera querido como director financiero, pero se mueve".
Los retos son enormes. Volkswagen apartó 17.800 millones de euros para cubrir los costes relacionados con el escándalo, pero Witter dijo que los daños totales continúan siendo difíciles de predecir, pese a que la empresa conoce actualmente mejor los riesgos. Por su parte, las ventas se desplomaron en los Estados Unidos, Brasil y Rusia. En China, el mayor mercado de Volswagen, la competencia se intensifica en una coyuntura en la que la demanda de nuevos coches disminuye tras años de alto crecimiento.
Al suceder a Hans Dieter Poetsch, que ascendió al puesto de presidente, Witter asumió el cargo de director financiero dos semanas después de que las autoridades estadounidenses revelasen que la empresa había manipulado las pruebas de emisiones con un dispositivo llamado de desactivación, que se instaló en no menos de 11 millones de vehículos diésel en todo el mundo. El escándalo estalló justo cuando Volkswagen estaba a punto de destronar a Toyota Motor en ventas después de casi una década construyendo un imperio mediante adquisiciones.
En Europa, Volkswagen recibe cada vez más presiones de grupos de consumidores y de la Unión Europea para ofrecer una indemnización a los 8,5 millones de clientes de la región que compraron coches con los motores trucados. Witter rechazó esos pagos similares a los que acordó en su acuerdo por 15.000 millones con el gobierno estadounidense, diciendo que resolver el problema en Europa es más fácil y que los clientes en su mercado natal no se enfrentan a la misma caída en el valor de sus coches. "De ninguna manera podemos generalizar", dijo. "Existen diferencias en términos del impacto para los clientes". Además, Matthias Muller, presidente de la entidad, afirmó que dicha compensación no es asumible económicamente para la entidad.
Más allá de las quejas de los consumidores, gran parte de la recuperación de Volkswagen del escándalo dependerá de que las diferentes facciones en la empresa se pongan de acuerdo respecto del rumbo futuro.
"No hay nada bueno en este problema del diésel", afirmó Witter. "Pero si esta crisis tuvo un efecto secundario positivo, es que ahora la estamos usando como catalizador del cambio a largo plazo", concluyó.
