"No hay ningún cambio de criterio". El nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ratificó la semana pasada la hoja de ruta marcada por su predecesora Ana Pastor por la que las autopistas de peaje serán revertidas al Estado cuando agoten su plazo de concesión. Así ocurrirá en la presente legislatura con las vías que gestionan Europistas, propiedad de Itínere, y Aumar, de Abertis. Una decisión que en 10 años, según los propios cálculos del Gobierno, tendrá un impacto de 300 millones de euros anuales para las arcas públicas. Las concesionarias quieren negociar inversiones a cambio de extender los vencimientos.
La reversión de las autopistas de peaje provocará que en diez años las vías de pago en España sólo representarán el 10,9% de toda la red, frente al 19,8% actual. Limitarán así a casi la mitad su peso, que en comparación con los principales Estados de la Unión Europea (UE) ya está muy acotado. No en vano, países como Francia e Italia cuadruplican a España en vías de gran capacidad con peajes en relación a la red total.
En concreto, las autopistas de pago españolas alcanzan los 3.307 kilómetros, lo que representa menos de una quinta parte de los 16.705 kilómetros totales. Francia, por su parte, cuenta con una red de gran capacidad de 11.465 kilómetros, de los que 9.057 kilómetros tienen peaje, lo que equivale al 79% del total. Mientras,en Italia, de los 6.726 kilómetros totales, 5.717 kilómetros son de pago, lo que supone el 85%, según los datos recopilados por Itínere.
España, Francia e Italia cuentan en su red con peajes tradicionales que afectan a todos los vehículos. Les diferencia de lo que ocurre en Alemania y Reino Unido, donde todas sus carreteras de alta capacidad son de pago, pero de forma discriminatoria. Así, las vías alemanas (12.917 kilómetros) sólo cobran a los camiones de más de 7,5 toneladas de peso, mientras que en las británicas (3.685 kilómetros) el límite lo marcan las 12 toneladas. Es la consecuencia de la aplicación de la llamada Euroviñeta, una tasa que se aplica a los vehículos pesados y que surgió en los países escandinavos.
Golpe a la competitividad
Su implantación en España enfrenta al sector del transporte con concesionarias y constructoras. Preguntado al respecto, De la Serna aseguró que en las apenas dos semanas que llevaba en el cargo aún "no se ha puesto sobre la mesa". En todo caso, el Gobierno se ha comprometido a convertir en gratuitas aquellas vías que vayan agotando su concesión, pese a su impacto en el déficit. El sector cuestiona la viabilidad de esta medida y considera que el Ejecutivo deberá implementar peajes blandos, como ocurre en las autopistas vascas que fueron revertidas al Gobierno autonómico.
Al margen del golpe económico, que se estima en 300 millones anuales una vez se estatalicen las siete concesiones (15 autopistas) que vencen antes de 2026, la reversión de las vías provocará la migración del tráfico que actualmente circula por las alternativas hacia las autopistas, lo que reducirá sus niveles de servicio, provocando problemas de capacidad, retenciones e incluso colapso de las infraestructuras, según alerta Itínere. En esta línea, la Administración enfrentará daños estructurales graves en el firme al no estar dimensionado para el nuevo volumen de tráfico.
En este escenario, las autopistas requerirán inversiones extraordinarias para la ampliación de capacidad, la mejora del firme y de la permeabilidad. Adicionalmente, la nacionalización de las carreteras tendrá un impacto sobre los puestos de trabajo directos e indirectos (empresas relacionadas con la gestión del peaje y del mantenimiento de la maquinaria, tecnológicos o equipamiento).
La concesionaria también advierte de la posible merma en la atención directa a los usuarios y de la pérdida de know-how y competitividad de las empresas españolas frente a las extranjeras.
Itínere, con la AP-1 Burgos-Armiñón, y Abertis, con los tramos de la AP-7 entre Tarragona y Valencia y Valencia-Alicante, así como la AP-4 Sevilla-Cádiz, serían las primeras afectadas por el final de sus concesiones (noviembre de 2018 y diciembre de 2019, respectivamente). Ya en agosto de 2021 expira el contrato de Acesa, también de Abertis, que explota cuatro tramos de la AP-7 (La Jonquera-Montmelo, Montmelo-Papiol, Papiol-Tarragona y Papiol-Molins de Rei). Mientras, en 2024 es el turno a Henarsa (Abertis, Acciona y Globalvia), responsable de un tramo de la M-50. En 2026 vence la la AP-68 Bilbao-Zaragoza, que gestiona Avasa (Abertis).
Además, en los próximos años también finalizan las concesiones de varias autopistas autonómicas. Es el caso, en Cataluña, de la C-32 Montgat-Tordera, operada por Invicat (Abertis), y de la C-33 Barcelona-Montemelo (Globalvia), que expiran en 2021. La Generalitat ya ha anticipado que no prorrogará los contratos. En 2022, por su parte, termina la concesión del Túnel de Soller (Globalvia), en Baleares.
En 10 años, por tanto, vencerá la concesión de 1.479,6 kilómetros de autopistas de peaje, lo que supone el 45 por ciento del total (3.307 kilómetros).