Hamburgo (Alemania)
El fabricante de trenes Alstom anticipa un futuro próximo en el que las distintas redes de metro de Europa operen sin conductores. El director ejecutivo del grupo francés, Henri Poupart-Lafarge, sostuvo que la automatización responde no solo a la necesidad de eficiencia, sino también a un problema estructural del sector: la falta de personal. "Progresivamente vamos a ir viendo más líneas automáticas en Europa. No solo los metros lo serán, también las líneas regionales. Estamos experimentando con eso y tenemos demostraciones. Es algo nuevo, pero cada vez hay más falta de conductores, por eso la automatización va a ayudar", exclamó.
"Los trenes automáticos son más fluidos. Ofrecen más capacidad que en uno convencional, porque facilitan aceleración y eficiencia. También son más flexibles: permiten poner lanzaderas según la demanda", argumentó Poupart-Lafarge en un reciente encuentro con medios en el marco del congreso de la UITP celebrado en Hamburgo (Alemania).
El consejero delegado subrayó que ya existen antecedentes en otros ámbitos del transporte. "Lo que hemos visto es que en los aeropuertos tenemos people movers (como el de la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid-Barajas). El metro está en ese espacio intermedio. La tendencia es clave y poco a poco se automatizarán más y más", concluyó.
Madrid convertirá la línea 6 de su Metro en automática
Esa tendencia ha comenzado a materializarse en Madrid. En enero, la filial española de Alstom firmó un contrato con Metro de Madrid para transformar la línea 6 en la primera de la red sin conductores. Se trata de una línea circular de 23,5 kilómetros y 28 estaciones que mueve a cerca de 400.000 viajeros diarios. Su conversión implicará un cambio completo del sistema de señalización para permitir la operación automática sin personal a bordo.
El contrato incluye la ingeniería, instalación, pruebas y puesta en servicio de los nuevos equipos de señalización. El sistema actual CBTC (Communications-Based Train Control), que opera en el nivel GoA2 (conductor presente), será reemplazado por una versión de última generación capaz de funcionar en GoA4, el máximo nivel de automatización. Esto implica conducción automática plena, sin personal en cabina.
El proyecto contempla la instalación de tanto los equipos de vía como los sistemas embarcados en los trenes, así como un nuevo sistema de supervisión desde el puesto de mando. El objetivo es reducir tiempos de viaje, aumentar la frecuencia y optimizar el consumo energético.
El calendario de las obras se divide en una primera fase de siete meses, iniciada en junio de 2025, centrada en renovar la infraestructura y sustituir la señalización, lo que ha obligado a cerrar la mitad de la línea; un proceso que seguirá con la otra mitad. La entrada en servicio del nuevo sistema está prevista para 2027. La ejecución técnica del proyecto corresponde al centro de excelencia en señalización de Alstom, ubicado en Pinto (Madrid), donde trabajan más de 800 empleados.
Hamburgo construye una nueva línea automática
La estrategia de automatización de Alstom también se está extendiendo a otros proyectos por Europa y el mundo. Es el caso de la futura línea U5 de Hamburgo, que combinará operación automática y expansión urbana. La ciudad espera superar los tres millones de habitantes en menos de una década, lo que ha motivado la construcción de esta línea de 25 kilómetros y 22 estaciones.
La obra comenzó en 2021 y se desarrollará por fases hasta 2040. El proyecto, gestionado por la operadora regional Hochbahn, cuenta con un presupuesto estimado entre 14.000 y 16.500 millones de euros. El sistema de señalización a instalar será el Urbalis Fluence, desarrollado por Alstom, ya implantado en ciudades como Shanghái, París y Turín, lo que permitirá disponer de trenes cada 90 segundos.
Esta tecnología permitirá una operación continua, incluso capaz de operar durante 24 horas los siete días a la semana si se considerase oportuno, y está diseñada para facilitar la resiliencia ante disrupciones y reducir el consumo energético. En el caso del nuevo trazado de la ciudad germana, el material rodante también será suministrado por Alstom, tras imponerse en el concurso que requería compatibilidad entre vehículos y sistemas de mantenimiento.
La línea cruzará áreas densamente pobladas y puntos estratégicos como el estadio (con capacidad para 72.000 personas), el hospital UKE o la Universidad de Hamburgo. El primer tramo, al norte de la ciudad, ya está en construcción y sus pruebas arrancarán en 2027. La apertura al público del mismo está prevista para 2029, con el resto de tramos en distintas fases de diseño y licitación.
La complejidad geotécnica, con suelos con alto nivel freático, y la necesidad de minimizar la afección al tráfico urbano han obligado a las autoridades germanas a extender el plazo de construcción hasta 2040. En paralelo, negocian un aumento del porcentaje de financiación estatal hasta el 90% y estudian fórmulas para acelerar el calendario con un único constructor para los tramos restantes.