En apenas una semana, los despidos anunciados en Aena (1.600 empleados) e Iberia (4.500) han golpeado de lleno al negocio aéreo, donde ya llueve sobre mojado durante el último año. Desde el cierre de Spanair, el pasado 27 de enero, hasta hoy, casi 9.000 trabajadores han sufrido la crisis de un sector afectado de lleno por el predominio de las compañías de bajo coste y la recesión económica.
Hace apenas una década nadie podía vaticinar lo que iba a ocurrir. Las aerolíneas vivían muy bien, con un excelente crecimiento de la economía española que ayudaba al aumento proporcional del número de pasajeros, que en 2007 alcanzaba el récord de 210 millones de usuarios. Había negocio para todas las aerolíneas y al cliente no le preocupaba mucho el dinero que pagaba por el billete. El mercado estaba dominado por las compañías aéreas tradicionales, que en el año 2000 apenas habían oído hablar de los operadores de bajo coste.
Hoy todo ha cambiado y el low cost domina el 36 por ciento del mercado: uno de cada tres vuelos que se toma en España es de una aerolínea de bajo coste. Por poner una fecha significativa, y aunque ya Ryanair estaba dando guerra en aeropuertos secundarios como Gerona, easyJet fue la primera compañía de vuelos baratos que instaló una base de operaciones en España, en el corazón del hub de Madrid. El anuncio se realizó en agosto de 2006 y la infraestructura debía estar lista para febrero de 2007. El hecho supuso un cambio revolucionario en el negocio.
Llegan easyJet y Ryanair
A partir de ese momento, ya nada volvió a ser igual. Ryanair respondió al movimiento de easyJet y también apostó por Madrid. Vueling había nacido antes, en julio de 2004, con la vocación de copar el mercado español de las low cost desde Barcelona e Iberia -que en un principio intentó comprar sin éxito la bajo coste catalana- no tuvo más remedio que crear Clickair en verano de 2006 para no perder dinero y plantar cara a easyJet y Ryanair, que se habían metido en su propia casa. Con el mercado de bajo coste en plena ebullición las aerolíneas tradicionales tuvieron que aprender a cobrar por el catering y las maletas, a reducir los tiempos de escala para ser más eficientes, a bajar los salarios de sus empleados, a vender billetes por Internet...
Pero no sólo las compañías aéreas se vieron afectadas por el boom del low cost. El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (Pitvi) presentado recientemente por Fomento reconoce que el negocio del bajo coste "es más proclive a la utilización de infraestructuras aeroportuarias simples y baratas", justo lo contrario que había realizado Aena durante los últimos años: obras faraónicas que en muchos casos no se justificaban. Las consecuencias se han visto en los últimos meses. Además del anuncio del ERE de 1.600 personas, la empresa presidida por José Manuel Vargas ha tenido que reducir los horarios de los 17 aeropuertos más deficitarios (no alcanzan ni siquiera el medio millón de pasajeros al año). El elevado gasto en infraestructuras durante la época de bonanza ha tenido su parte de culpa.
El no saber -o el no poder- adaptarse al bajo coste ha sido el principal motivo de que el negocio de Iberia se haya ido desajustando paulatinamente hasta la actual situación, en la que sólo 10 rutas de la compañía son rentables (de ellas, ocho son de largo recorrido). Aunque puede ser la solución inmediata, Iberia Express ha llegado tarde y no ha impedido un desastre que supone el recorte de una cuarta parte de la plantilla. En un reciente encuentro de Rafael Sánchez-Lozano, consejero delegado de Iberia, con la prensa, la situación que describía el ejecutivo era alarmante. La compañía tiene que reinventarse a sí misma, con una bajada de sueldo de hasta el 35 por ciento y una mayor productividad que intente equiparar los costes salariales de pilotos y azafatas con el de el resto de aerolíneas.
No hay otra manera de salir del agujero. Si hasta las compañías de vuelos baratos se están replanteando algunos negocios (easyJet ha eliminado su base de Madrid con el consiguiente despido de 310 empleados) a las tradicionales no les queda más remedio que redoblar su esfuerzo. Si la crisis económica no amaina, los 9.000 empleos que se han perdido en un año podrían quedarse escasos ante la avalancha de despidos que se cierne.
En Europa tampoco se salvan
No sólo la compañía presidida por Antonio Vázquez tiene problemas. El resto de aerolíneas de modelo tradicional están afrontando grandes recortes para no verse obligadas a cerrar (como ha sido el caso de la búlgara Malev, que no hizo los deberes de la reestructuración a tiempo). Así, Lufthansa ha anunciado despidos que afectarán a 3.500 empleados y Air France recortará hasta 5.120 empleos.
El Sepla rechaza el plan de ajuste de Iberia 
