El accidente con cuatro muertos de un avión A400M de Airbus apenas cinco minutos después de su despegue el sábado a las 13:00 en Sevilla, por causas aún por aclarar, pone en riesgo serio de ser suspendido -o radicalmente reorientado- el que es el mayor programa aeronáutico de la historia de España.
La aeronave de transporte militar que se ensambla en la capital andaluza es la más moderna de su segmento en el mundo, pero el precio que Airbus está pagando junto con sus ocho países clientes para sacarla adelante se empieza a ver demasiado alto, quizá irrecuperable financieramente.
Hasta ahora, el coste económico del programa que ha elevado a España a la primera división aeronáutica mundial es de 31.000 millones de euros, 11.000 de ellos de sobrecostes por las dificultades para sacarlo adelante en el último lustro. Dificultades que están lejos de superarse y que el accidente eleva a un nivel de gravedad desconocido; y que derivaron en la dimisión de Domingo Ureña como primer directivo de Airbus en España en enero pasado. Fue sustituido precisamente por el piloto de pruebas de Airbus Fernando Alonso.
Ese coste total de 31.000 millones significa que son 180 millones de euros el coste de cada uno de los 174 aviones adquiridos por ejércitos de los ocho países clientes: Alemania (53), Francia (50), España (27), Reino Unido (22), Turquía (10), Bélgica (7), Malasia (4) y Luxemburgo (1). Sudáfrica, que había encargado ocho aparatos en 2005 con opción de otros seis más, acabó cancelando ese pedido en 2009 cuando conoció el sobrecoste que iba a tener que asumir y los retrasos que iba a sufrir en las entregas.
Elevados sobrecostes
A las cuatro vidas perdidas el fin de semana -dos experimentados pilotos militares y dos ingenieros, a los que se suman dos heridos graves- hay que sumar las provisiones por retrasos y problemas técnicos que el avión viene registrando desde que hizo su primer vuelo en 2009, con el rey Juan Carlos como anfitrión.
Dos años después, en 2011, Airbus tuvo que reconocer en sus cuentas una dotación de 4.300 millones de euros para hacer frente al retraso de cuatro años en las entregas y las exigencias de nuevos desarrollos y pruebas para poner el avión en funcionamiento. Los países clientes tuvieron que aportar otros 4.000 millones en ese mismo año, tras el pacto alcanzado con Airbus para que el programa siguiera en marcha. Acuerdo alcanzado en medio de la crisis económica y tras duras negociaciones entre naciones cuyos ejércitos estaban viéndose afectados por recortes de gasto generalizados.
Francia recibió en septiembre de 2013 el primer A400M, cuatro años después de ese primer vuelo. El avión siniestrado el sábado estaba destinado a ser entregado a Turquía, que ya opera dos. En total, se han entregado once aparatos a Francia (6), Reino Unido (1), Alemania (1), Malasia (1) y Turquía (2).
Fernando Alonso, en un encuentro con los medios de comunicación españoles en febrero, señaló precisamente al aumento de la cadencia de entregas en este año 2015 como reto clave. La intención era pasar de nueve en 2014 al doble, 18, en este ejercicio. Catorce entregas para este año estaban aseguradas y las otras cuatro dependían precisamente de los ensayos en vuelo, como el del avión siniestrado, que se están desarrollando hasta junio.
Alonso señaló en ese momento, tras la salida de Ureña, que se relacionó con las quejas del ejército alemán por los defectos que tenía el único avión que se le entregó a final del pasado año, que en ningún caso se habían recibido cancelaciones de aparatos, "aunque quizá sí tengamos que readaptar el calendario de entregas en algunos casos". El directivo reconoció sin ambages problemas técnicos e industriales aún por superar.
La viabilidad futura del programa, que ha desarrollado un avión que ambiciona sustituir a los Hércules de la estadounidense Lockheed Martin para el próximo medio siglo, descansa en la exportación. El diario francés Les Echos señalaba ayer que fuentes de Airbus Defence&Space confiaban en cerrar este año dos contratos de exportación de aviones, pero que el accidente comprometía seriamente esa opción. Chile ya hizo un pedido inicial de 3 unidades en 2005, que canceló posteriormente. Con este país hay no obstante negociaciones avanzadas que se retomaron en 2014. El país suramericano es ya uno de los principales clientes de los otros aviones de transporte militar que Airbus ensambla en Sevilla, especialmente del C295.
Las estimaciones del grupo aeronáutico europeo son vender hasta 400 aparatos, incluidos los 174 de los ejércitos de los países clientes. Latinoamérica, Asia y algún otro país árabe como Egipto que ya operan C295 o C235 son los candidatos más claros.
Desde que el avión vuela, no se ha recibido ningún pedido nuevo y los ocho países clientes han reducido los 184 pedidos iniciales en diez unidades (Alemania, que rebajó su petición de 60 a 53, y Reino Unido, de 25 a 22) tras el acuerdo alcanzado en 2011. Además, y ante los retrasos de más de tres años en las entregas, Reino Unido ha adquirido cuatro unidades del modelo C-17 de Boeing para poder atender sus necesidades.
La exportación se verá además afectada porque Alemania ya ha anunciado que de los 53 aviones en que ha fijado su pedido, venderá 13 a otros ejércitos. También España, igual que Alemania por motivos presupuestarios, ha decidido vender entre 12 y 13 aeronaves (la mitad de su pedido) para ahorrar unos 2.400 millones. Airbus apoyará esta venta de parte del pedido inicial.
