El desafío de rentabilizar las ingentes inversiones en el despliegue de una red AVE es moneda común a los quince países que cuentan con este tipo de infraestructura en el mundo.
Un informe de Fedea llamado La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria señala que sólo tres corredores pueden ser considerados rentables: el que discurre entre Tokyo y Osaka (el primer AVE japonés en 1964, con 515 km), el de París-Lyon (el que estrenó la red francesa en 1981 con otros 409 km) y el que recorre los 362 km entre las ciudades chinas de Jinan y Qingdao, que también fue uno de los primeros del país.
"Son rutas enormemente densas que conectan grandes núcleos de población y en distancias eficientes en las que la alta velocidad (AV) goza de una ventaja competitiva frente al transporte aéreo y al transporte por carretera" señalan los autores del documento, Daniel Albalate y Germà Bel. La rentabilidad a la que hace referencia el informe supone que los ingresos de cada corredor cubren los costes de su construcción, incluidos los financieros, además de los gastos de operación y mantenimiento. Todo ello con datos de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles, en sus siglas en francés).
¿Y en España?
El análisis de los 2.500 kilómetros de red de AVE que existían en España a septiembre pasado -que serán 3.740 kilómetros cuando esté desarrollada la planificación actual- dibujan un panorama "extremo", según el informe. Se trata de la red más extensa en términos relativos (y sólo superada en cifras absolutas por los once mil kilómetros de China) pero con la demanda más baja del mundo medida en número de viajeros por kilómetro de red.
En concreto, y teniendo en cuenta que el AVE transportó en 2014 unos 30 millones de usuarios -desde los 25,3 millones de 2013-, esto supondría una ratio de algo más de 11.000 usuarios por kilómetro de alta velocidad. Esto compara con 61.400 de Francia o 158.121 de Japón, en ambos casos con cifras de 2012.
¿Es la apertura de los corredores de AV a operadores privados la opción para aumentar el tráfico y lograr que las líneas entren en números negros? Los autores examinan el principal ejemplo de introducción de competencia privada en un corredor de alta velocidad, el de Italia que arrancó en 2012.
Una empresa controlada por socios locales y en la que también participa con un 20 por ciento la francesa SNCF (el operador público galo) ha logrado hacerse con un cuarto del mercado y ha tirado a la baja de los precios mínimos hasta un 30 por ciento en los tres años en marcha. Albalate y Bel apuntan a la ausencia de un análisis sistemático que ofrezca resultados más robustos para evaluar esta experiencia.
El ejemplo de Italia
Otras fuentes jurídicas consultadas por elEconomista señalan que Italia es justamente el ejemplo en el que no debería mirarse España para abrir a la competencia el corredor de Levante, ya que son múltiples las demandas por problemas de competencia entre la sociedad privada y el operador público.
En un segundo escalón están los proyectos de colaboración público-privada para construir algunos corredores concretos. Tras examinar ejemplos en Francia, Holanda, Taiwán o España (el tramo entre Figueres y Perpignan), los autores concluyen de forma tajante que todos ellos "han concluido en el fracaso de la concesión".
Bien por los sobrecostes de hasta el cien por cien -como en el caso holandés-, bien por el incumplimiento de las previsiones de tráfico -como en Taiwán o en el tramo francoespañol- o por ambas causas. Este tipo de colaboración "ha sido excepcional y sujeta a dificultades enormes".