España es el país de alta velocidad ferroviaria con menor desembolso por kilómetro construido. El coste de las líneas de AVE que se han instalado en la red hasta el momento oscila entre los casi 6 millones de euros por kilómetro que supuso la puesta en marcha del AVE Madrid-Sevilla (entró en servicio en 1992) hasta los 18,56 millones de euros de la que une Madrid-Valladolid, según datos proporcionados por Adif.
La cifra contrasta con otros proyectos de alta velocidad que se han desarrollado en el mundo y que, exceptuando el TGV Atlántico de Francia (en operación desde hace décadas), superan de largo los 20 millones por kilómetro. Así, el ICE (el AVE alemán) que une Fráncfort con Colonia supuso un desembolso de 33 millones por kilómetro y la construcción del AVE italiano ha sobrepasado los 44 millones.
Sobrecostes del AVE
El importe podría haber sido aún menor si se hubieran controlado los sobrecostes del AVE, que según datos de la Subdirección General de Servicios y Obras de Fomento, superaron los 4.800 millones de euros, un 9 por ciento más de lo presupuestado, durante la última legislatura del PSOE, cuando era titular del Ministerio José Blanco. Esta desviación se está conteniendo durante los últimos ejercicios y en 2013 el coste de los modificados se redujo por debajo de cero.
El récord de desembolso hasta el momento lo protagoniza el enlace ferroviario de alta velocidad que transita por el Túnel del Canal de la Mancha, en Reino Unido, cuyo coste ha superado los 70 millones de euros por kilómetro. De todas maneras, se trata de una obra singular que por sus características se encarece. En España ocurre algo parecido en tramos concretos de la alta velocidad. Uno de los ejemplos más llamativos es la Variante de Pajares, que ha supuesto un desembolso de más de 60 millones por kilómetro, según cifras ofrecidas por Ferropedia, debido a la gran obra de ingeniería que incluye un espectacular túnel de casi 25 kilómetros de longitud.
Pero esto son sólo casos extraordinarios. Cuando la orografía del terreno no es muy complicada, la industria española de la alta velocidad ferroviaria es capaz de cubrir los proyectos con un coste muy competitivo. El AVE Madrid-Levante, uno de los últimos tramos que han entrado a operar, presenta un coste medio por kilómetro que apenas supera los 15 millones de euros.
Competitividad internacional
Ese conocimiento y competitividad en el negocio ferroviario español se ha trasladado al exterior. La competitividad internacional del AVE español ya ha tenido su primer fruto con la consecución de la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina. Haciendo un cálculo rápido, esta obra faraónica de 450 kilómetros ha sido concedida a un consorcio español por 6.736 millones de euros, lo que supondría 15 millones por kilómetro. Aunque en este importe no se incluye la obra civil (que ha sido realizada por un consorcio chino), sí que tiene presupuestados otros conceptos como el montaje de la línea (vía, superestructura y señalización ferroviaria incluidas), su mantenimiento durante un largo periodo, la fabricación de la flota de 35 trenes de alta velocidad y la gestión de las operaciones.
En otros países como Japón, las líneas de alta velocidad oscilan entre los 35 y los 45 millones de coste por kilómetros, como son los casos de las famosas líneas de Shinkansen -el AVE nipón- que unen Tokio con Thoku, Joetsu y Hokurku.
Incluso en China, un país donde tradicionalmente la mano de obra es muy barata, la alta velocidad se encontraría en el rango alto si se compara con España, ya que la ruta que une Pekín y Shangai, de 1.318 kilómetros de longitud, ha supuesto una inversión de 23.458 millones de euros (más de 17 millones de euros de desembolso por kilómetro).
En condiciones normales de operación, si un kilómetro de vía del AVE cuesta en España de 5 a 15 millones de euros, entre 1,7 y 2 millones se destinan para el montaje de vía. Por su parte, la electrificación, que incluye elementos como la catenaria, las subestaciones y todos los elementos asociados, representa un desembolso de entre 800.000 euros y 1,3 millones de euros.
La señalización y las telecomunicaciones, los últimos elementos que se instalan en la obra, suma un coste que oscila entre 1,1 hasta 3,3 millones de euros por kilómetro construido. Por regla general, la plataforma supone dos tercios del coste total de la inversión.
El trabajo previo en la construcción de una línea de alta velocidad también es indispensable y de él muchas veces depende el mayor o menor sobrecoste de la obra final. Una buena labor de ingeniería, que supone incluso tardar más de 18 meses en hacer un notable proyecto de obra, evita sorpresas desagradables al final del proceso. Este ha sido en el pasado uno de los motivos de los sobrecostes. Las prisas electorales por inaugurar han acortado los tiempos de los proyectos previos a la obra y han aparecido complicaciones inesperadas que han encarecido algunos tramos del AVE.
La vía en placa (en hormigón) es mucho más cara que la situada encima del balasto (pequeñas piedras) pero su mantenimiento es mucho menor durante su vida útil. A grandes rasgos, el coste de mantenimiento anual del AVE es de 100.000 euros por kilómetro (si la vía va montada sobre balasto), por lo que Adif se gasta al año aproximadamente 300 millones sólo en conservación.
Otro de los puntos clave donde se disparan las obras son las estaciones o los tramos de llegada a grandes ciudades. Adif ha cambiado ya varios proyectos de entrada a urbes para que el AVE no vaya soterrado sino por superficie de forma total o parcial, lo que representa un gran ahorro. En el caso de las estaciones, una de tamaño medio puede costar entre 15 y 20 millones y una de grandes dimensiones, 200 millones de euros. En la medida de lo posible, la intención del gestor público de las infraestructuras es reutilizar las ya existentes.
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