El consorcio español, que puja por el AVE a Brasil, ha solicitado un mes de prórroga a las autoridades cariocas para presentar su oferta, pero se lo han denegado, según explican varias fuentes cercanas a los participantes en la propuesta.
Ello no supone que España no se vaya a presentar a una licitación valorada en casi 2.500 millones de euros, pero sí cuestiona el tiempo demasiado ajustado, apenas 75 días de plazo, con el que cuenta la propuesta española para elaborar una oferta competitiva. Las mismas fuentes añaden que no se descarta que el consorcio vuelva a solicitar un colchón extra de tiempo.
Desde que el pasado 29 de mayo se configurara el consorcio español hasta el próximo 16 de agosto, hay apenas dos meses y medio, un plazo que se antoja corto si se tiene en cuenta que ya en septiembre del año pasado, durante el prestigioso salón ferroviario de Berlín Innotrans 2012, se estaban configurando los miembros del consorcio.
La decisión final se demoró porque los dos grandes fabricantes ferroviarios españoles (Talgo y CAF) se querían presentar al concurso cada uno por su cuenta, pero el Ministerio de Fomento quería aunar todos los esfuerzos para que sólo hubiera un consorcio único e imitar así el modelo de éxito que se aplicó en el AVE La Meca-Medina. Tras meses de deliberaciones, se dejó a CAF fuera de la propuesta y, según justificó Fomento, fue una decisión tomada por la mayoría de los miembros del consorcio.
Más de medio año perdido
Ahora el problema es que los plazos son muy justos y que, pese a la apuesta personal de Ana Pastor por que sólo pujara un consorcio español, no se descarta que CAF esté buscando socios para presentarse a la licitación de alta velocidad que unirá Río de Janeiro con Sao Paulo, un proceso en el que también se han interesado grupos como Alstom. O sea, en caso de confirmarse una posible alianza se volvería al punto original pero tras más de seis meses de arduas discusiones.
Aunque la compañía ferroviaria no hace comentarios, CAF se encuentra en un momento dulce en el mercado brasileño tras adjudicarse un contrato para construir 35 trenes para el Metro de Sao Paulo.
No obstante, fuentes solventes del consorcio aseguran que trabajan "con las fechas que fija el pliego, sin tener en cuenta una posible prórroga". En un primer momento, la oferta había que entregarla el 13 de agosto, pero tras unas modificaciones en los pliegos se han retrasado tres días hasta el 16 de agosto para cumplir con los 45 días de plazo legales desde que la Administración brasileña presenta las condiciones.
Un portavoz oficial de Fomento preguntado por la petición de la prórroga tampoco hace comentarios y recuerda que el consorcio español tiene entidad e independencia propias.
De hecho, se designó hace varias semanas a José Eladio Seco como presidente del mismo. Seco fue presidente de Aena entre 2002 y 2004 y conoce muy de cerca el negocio ferroviario, ya que llegó a ser director de Renfe entre 1987 y 2000.
Pero no sólo la petición de prórroga preocupa a los miembros del consorcio. Existen otros movimiento internos que crean, al menos incertidumbre. Tal vez, la mayor lucha por lograr el mejor pellizco en la carga de trabajo se podría producir en el negocio de señalización ferroviaria y telecomunicaciones. Indra y tres filiales españolas de gigantes de la señalización (Siemens/Dimetronic, Thales y Bombardier) se tienen que repartir un pastel que se podría antojar corto para la carga de trabajo a la que están acostumbradas estas multinacionales. En principio, la compañía dirigida por Javier Monzón coordinaría, aunque no todos los socios apoyan su protagonismo
Otro posible problema que se comienza a rumorear, aunque todavía no se ha hecho ningún anuncio oficial, es que el Gobierno Rousseff podría estar planteándose darle una vuelta a su política de infraestructuras después de las revueltas sociales que ha vivido el país durante las últimas semanas. Y un posible escenario pasaría por una mayor apuesta por el transporte ferroviario urbano y de Cercanías, para dejar en un segundo plano inversiones faraónicas y menos necesarias a corto plazo como la alta velocidad que unirá Sao Paulo y Rio de Janeiro.
Esta última inversión, si se contabilizan las dos fases del proyecto, supone un desembolso de 13.650 millones de euros, aunque el desembolso más fuerte se realizará en las infraestructuras, un concurso que está restringido prácticamente para las grandes constructoras brasileñas.
Consagración del AVE español
Si el consorcio se adjudica el AVE de Brasil, sería la consagración definitiva de la alta velocidad española y un empujón para Talgo y la versión mejorada del Pato, el Talgo 350, que se presenta a la oferta porque cumple una de las condiciones que ha exigido Brasil: cinco años de experiencia probada y ningún accidente previo.
Pero Talgo quiere más y si los planes salen bien, la empresa dirigida por Carlos de Oriol podría aprovechar el contrato brasileño para desarrollar el nuevo Avril, su último proyecto de alta velocidad. Talgo quería haberlo impulsado aprovechando el contrato de renovación de trenes que puso en marcha Fomento para la línea Madrid-París pero fue cancelado por motivos económicos y se sustituyó por otro concurso de adaptación de flota más barato en el que se están modificando trenes ya existentes Alstom al recorrido que une ambas capitales.
Crece el consorcio para el AVE a Brasil
