Siete compañías del Viejo Continente has recortado 11.000 empleos y dejado en tierra 150 aviones.
Iberia es la única gran aerolínea europea que tiene pendientes los deberes que ya hicieron el resto. Siete compañías del Viejo Continente, sin incluir British Airways, han recortado en los últimos años 11.000 empleos y dejado en tierra más de 150 aviones. Y es que las mayores franquicias del negocio aéreo europeo han experimentado un espectacular ajuste de plantilla y flota desde que la crisis económica ha azotado el negocio. Según los datos ofrecidos por la AEA (Asociación Europea de Líneas Aéreas), el conjunto de compañías que pertenecen a esta asociación perdieron 1.300 millones de euros en 2012, lo que había repercutido directamente en 17.000 puestos de trabajo. Pero es que el acumulado desde 2.008 supone unos números rojos de 4.100 millones de euros en toda Europa.
Dentro de este pesimista contexto, Iberia no es la excepción. Según datos facilitados por la propia compañía (todas estas cifras están validadas por la consultora PwC) desde ese mismo ejercicio lleva unas pérdidas acumuladas de 900 millones de euros y sólo en los nueve primeros meses de 2012 (último dato oficial proporcionado por la empresa) las pérdidas superan el millón diario y la mayoría de esos números rojos se registran en las operaciones en España, en las que tiene que competir con gigantes del low cost, como la irlandesa Ryanair pero con una estructura de coste de aerolínea tradicional.
Paralelamente a la estructura de costes, Iberia juega con la desventaja de que el número de pasajeros desciende constantemente. Sólo el pasado ejercicio, Aena registró 10 millones de clientes menos en la red española. El gestor público de los aeropuertos españoles hizo público hace unas pocas semanas que el descenso en la T-4 de Madrid, la terminal donde Iberia desarrolla todo su negocio, fue de un 9 por ciento en pasajeros y de un 13 por ciento si se habla de número de operaciones (despegues y aterrizajes).
A ello hay que sumar el combustible, que ya representa el tercio de los costes de cualquier aerolínea y que fluctúa prácticamente por encima de los 100 dólares el barril de Brent (nunca ha bajado de 95 dólares en todo ese periodo) desde el año 2011. Las consecuencias de esta evolución son escalofriantes. Mientras que en el año 1995 el peso del queroseno en el balance de costes de Iberia era del 9 por ciento, en el pasado ejercicio (y también en 2012) supera el 30 por ciento.
Además de la caída de pasajeros y la espectacular subida del combustible hay que sumar un tercer elemento que cada vez cobra más peso en los costes de las compañías aéreas. Desde la llegada del nuevo Gobierno, Aena ha puesto en marcha una política de subida de tarifas aeroportuarias para equipararse con la media de los grandes aeropuertos europeos y para poder hacer frente a la enorme deuda heredada de 14.000 millones de euros, fruto del coste de faraónicas infraestructuras realizada en época de bonanza, como la ampliación de los aeropuerto de Barajas y El Prat.
Ello supone para las aerolíneas que operan en España en la práctica un incremento medio en el año 2012 de las tasas del 19 por ciento, cifra, que supera el 50 por ciento en los vuelos que parten de Madrid y Barcelona. No hay que olvidar que la mayoría de las rutas operadas por la aerolínea presidida por Antonio Vázquez tienen su origen o su destino en el hub de Barajas. Para el ejercicio actual tampoco hay respiro, ya que la subida es del 8,5 por ciento, tras sumarle al IPC de 2012, cinco puntos porcentuales.
AVE y vuelos baratos
Si a toda esta receta de subida de costes se le añaden unos competidores cada vez más feroces, el modelo de negocio de hace poco más de una década ya no sirve. Las compañías de vuelos baratos y el tren de alta velocidad han destrozado los precios, que incluso tras la nueva política comercial de Renfe Operadora en las rutas del AVE llegan a ser bastante menores que un autobús de línea, gracias a los nuevos descuentos de la compañía presidida por Julio Gómez-Pomar, que llegan incluso al 70 por ciento del precio de la tarifa base.
Con todos estos elementos, Iberia se ha visto obligada a presentar un Plan de Transformación, unas medida que para muchos llegan demasiado tarde, en vista de la evolución económica de los últimos años y sus efectos sobre la compañía.
La empresa se encuentra con unos costes cada vez mayores, que también se acentúan sobremanera en la plantilla: poco competitiva si se compara con sus rivales naturales en los vuelos a Latinoamérica, la joya de la corona de Iberia, o las rutas domésticas que operan para llenarlos. No hay que olvidar que aproximadamente el 65 por ciento de los pasajeros de largo radio son clientes de conexión.
Pese a que en la década comprendida entre 2001 y 2011 la plantilla de Iberia ha descendido el 30 por ciento (de 27.523 trabajadores a 20.080) los costes laborales son prácticamente los mismos. La principal consecuencia de ello es que el coste unitario por trabajador en el mismo periodo se ha incrementado casi un tercio. Si a Iberia le costaba un empleado (sueldo, Seguridad Social, etc) una media de 49.450 euros en 2001, diez años después el coste que paga por cada uno de sus trabajadores es de 64.392 euros.
Y esta falta de eficiencia se hace mucho más latente en los costes salariales de los pilotos y los TCP (las azafatas), que se han incrementado un 34 y un 26 por ciento respectivamente en los últimos doce años, siendo su productividad mucho menor que la media. Solo un piloto de Iberia Express -la filial de bajo coste de Iberia- consigue una productividad un 30 por ciento mayor a la de sus colegas de la matriz.
Sólo por poner un ejemplo gráfico, los pilotos de Iberia registran una media de 665 horas de vuelo al año. En el caso de los comandantes de Vueling (compañía participada en más de un 45 por ciento por IAG) registran 786 horas de vuelo al año. Iberia Express supera a ambas marcas, con 861 horas al año voladas por cada piloto.
Con estas perspectivas, Iberia cree que el plan de transformación anunciado es el antídoto necesario que necesita la aerolínea para evitar su sangría económica. Y la propuesta no difiere mucho de lo que ya se ha puesto en marcha en otras compañías europeas en los últimos años. El ERE que ha presentado la empresa a comienzos de esta semana supone el despido de 3.807 trabajadores, una cifra un 17 por ciento menor a la anunciada en un primer momento y que se acercaba a los 4.500 empleados.
Pero además del recorte de empleos y la bajada de sueldos, para Iberia es estratégico poder contar con Iberia Express en el mercado doméstico. Según la contabilidad analítica de Iberia, el coste unitario por Asiento Kilómetro Ofrecido (AKO) que tiene Iberia Express (exceptuando el combustible) es alrededor del 41 por ciento inferior al de la matriz.
Gracias a ello, Iberia calcula que las rutas que ha operado su filial Express de marzo a noviembre de 2012 han evitado que la compañía sumara otros 25 millones de euros más de perdidas a las ya maltrechas cuentas. En ese periodo, la compañía presidida por Luis Gallego ha cubierto rutas como Málaga, Sevilla, Alicante o Palma de Mallorca.
Lo que ahora es una ventaja en Iberia Express se convierte otra vez en un nuevo gasto con el laudo emitido por Jaime Montalvo, que incluyó la aerolínea de bajo coste en el escalafón único de los pilotos de Iberia en un sistema híbrido que al final tiene como consecuencia el aumento de costes de la aerolínea. De momento, Iberia tiene recurrido el segundo laudo ante la Audiencia Nacional (el primero fue declarado nulo) y espera que también se rechace. De no ser así, Iberia Express tendría cercenado su crecimiento hasta finales de 2014, que es cuando finaliza la vigencia del laudo, y sólo se quedaría con una flota de 14 aviones para atender la demanda actual.
Si a todos estos inconvenientes de falta de competitividad se suma la huelga que el próximo lunes comienza, y que podría suponer unas pérdidas para Iberia de 10 millones de euros según datos facilitados por la ministra de Fomento, las movilizaciones podrían suponer un golpe definitivo para la rentabilidad de Iberia del que la compañía podría tardar en recuperarse.
Las próximas semanas son decisivas para el futuro de la aerolínea y si Iberia no hace en breve los deberes que ya realizaron el resto de aerolíneas europeas estará condenada a desaparecer.
