Los británicos echan de sus aeropuertos a Ferrovial y Abertis

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Las desavenencias que mantienen Abertis Infraestructuras y la alcaldía de Luton a cuenta del crecimiento futuro del aeropuerto de la ciudad han puesto de relieve las dificultades que atraviesan las constructoras españolas instaladas en Reino Unido.

Aunque por razones distintas el grupo catalán podría seguir la tortuosa senda iniciada por Ferrovial en octubre de 2009, cuando se vio obligada por la Comisión de Competencia a desprenderse a finales de octubre de 2009 del aeropuerto de Gatwick. Una operación que le permitió ingresar en sus arcas 1.510 millones de libras (1.659 millones de euros al cambio de entonces) y de paso le generó un impacto negativo de 142 millones en sus cuentas consolidadas.

Pese al paralelismo de las dos empresas, los problemas a los que se enfrenta Abertis tienen un origen y solución diferentes a los de Ferrovial, básicamente porque el negocio que explota se encuentra en régimen concesional, mientras la constructora controlada por la familia Del Pino es propietaria de una parte de los activos aeroportuarios a través de British Airports Authority (BAA), del cual posee el 49,9 por ciento del capital.

Ambición y competencia

Abertis Infraestructuras se enfrenta al descontento de la ambiciosa alcaldía de Luton, y Ferrovial al férreo placaje al que le somete desde 2008 la Comisión de Competencia británica, empeñada en que BAA debe desprenderse ahora del aeropuerto londinense de Stansted.

De momento el organismo encargado de vigilar la libre concurrencia de las empresas en la isla gana el partido por dos a cero, después de haber conseguido que el gestor aeroportuario enajenara el aeródromo de Gatwick en octubre de 2009 y de obligarle a poner el cartel de "se vende" en el Edimburgo hace sólo unas semanas. Y todo ello blandiendo la bandera de la ineficiente competencia que se respira en el espacio aéreo de Londres.

Abertis lo tiene más fácil. Ante las hostilidades desatadas por la alcaldía de Luton, un pueblo situado a 51 kilómetros de Londres y cuya economía depende del aeropuerto, ha aceptado el órdago lanzado por el consistorio tras recordar que la concesión expira en 2028 y que su renuncia al lucro cesante conllevaría un elevado coste no cuantificado oficialmente, pero que en todo caso rondaría los 300 millones de libras esterlinas (360 millones de euros).

Problemas añadidos

El contexto en el que se han desatado las adversidades para las dos multinacionales españoles tampoco favorece su resolución. Desde hace tiempo se está debatiendo el mejor camino a seguir para ampliar la capacidad aeroportuaria de Londres, próxima a su límite.

Si el Gobierno laborista se mostró plenamente convencido de la necesidad de crecer durante su mandato, el conservador no lo tiene tan claro y se ha decantado por estudiar en profundidad la mejor solución posible, una postura que ha levantado algunas ampollas por el retraso de tiempo que conlleva.

Y con el melón abierto todo el mundo opina. Por ejemplo, un informe del grupo empresarial London First cree que la mejor fórmula para incrementar la capacidad pasa por ampliar el potencial del aeropuerto londinense de Heathrow, incluyendo una tercera pista y permitiendo realizar aterrizajes y despegues simultáneamente. El estudio del lobby londinense, que busca mejorar las conexiones entre Reino Unido y el resto del mundo, asegura que "el Gobierno se ha equivocado al descartar la ampliación de Heathrow en su revisión sobre la aviación.

El controvertido Norman Foster también se ha apuntado al debate al proponer la construcción del mayor aeropuerto del mundo es un isla del río Támesis. Frente al apoyo recibido por el alcalde Boris Johnson, el popular arquitecto ha recibido sin embargo numerosas críticas porque los terrenos de la Isla de Grain esconden bolsas de gas, un buque de guerra de la segunda guerra mundial cargado de explosivos, además de tres centrales eléctricas, un parque eólico en construcción y miles de aves migratorios que utilizan sus terrenos.

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