A Felipe Navío, presidente de AECA, le preocupa mucho la situación de Air Madrid. Además de que puede dar una imagen de inseguridad de las aerolíneas españolas que no es real, puede acabar en manos de una compañía alemana, saltándose el actual marco jurídico.
Navio piensa que todavía existe una posibilidad para que Fomento llame a las compañías aéreas españolas para resolver el conflicto de Air Madrid.
P ¿Es ilegal la operación de compra de Air Madrid por parte de LTU?
R Sí, tal y como está concebida. Las relaciones aéreas entre dos países se regulan por un convenio bilateral, en el que se establece un marco jurídico. En el caso de dos países de la UE ya está liberalizado con la normativa comunitaria, pero como Air Madrid operaba vuelos de Latinoamérica, y LTU quiere estas rutas, rige este convenio bilateral.
P ¿Qué recogen estos convenios?
R Los derechos de tráfico, o permisos de vuelos, y los slots, que son los permisos para operar en un horario determinado. En el caso de estos convenios bilaterales, las autoridades aeronáuticas de los dos países permiten que sus respectivas aerolíneas puedan establecer rutas con la otra nación y los tráficos sólo están reservados para ellas.
P Y aquí no entra LTU...
R A día de hoy, LTU es una compañía alemana que quiere hacer tráficos entre España y Latinomérica. Si se le concedieran, se incumpliría la normativa. Además se darían derechos a una aerolínea extranjera para competir con las españolas. ¿Otorgaría Alemania derechos a Iberia, por ejemplo, entre Fráncfort y México? No. Pues esto es igual.
P ¿Ha habido antecedentes?
R Sí. Una compañía portuguesa quiso volar entre España y un tercer país. AECA preguntó ¿ si le dejaban esos tráficos podría haber derechos de reciprocidad y admitir a aerolíneas españolas en acuerdos bilaterales entre Brasil y Portugal?. La respuesta fue no.
P Entonces ¿por qué Fomento se plantea la opción de LTU?
R Ha habido un problema de precipitación en el que ha caído el Ministerio. Han pensado que tenían sin colocar a pasajeros, a trabajadores... Han empezado las huelgas, las manifestaciones... Con este escenario han creído que la propuesta de la aerolínea alemana era una forma de arreglar el problema.
P Si San José se une con LTU y la mayoría del capital la siguen teniendo los alemanes... ¿El problema es el mismo?
R No en el caso de que LTU y una o más empresas españolas pusieran en marcha una aerolínea con su AOC (permiso de vuelo) español. A partir de ese momento, sería un competidor más en estos tráficos. Pero LTU no plantea eso. Dice que, de momento, le tienen que dar derechos de tráfico para operar seis meses y, después, igual monta una aerolínea española. Esto no es correcto. Si LTU quiere operar, que ponga primero su aerolínea aquí.
P ¿Existen alternativas a LTU?
R Sí. Como decía antes, la decisión de Fomento ha sido precipitada. Si se vuelven a pensar las cosas con serenidad no hay que descartar que el Ministerio llame a las aerolíneas españolas para negociar. Si hay recursos y flota, ¿por qué vamos a romper un convenio bilateral?
P ¿Es algo que se está planteando en estos momentos?
R No, pero no perdemos la esperanza. La opción de LTU, repito, es ilegal. Fomento dice que no es ilícita la operación en el terreno de los slots y ahí sí tiene razón. El problema es que si no tiene los derechos de tráfico (los permisos), ya no sirven para nada los slots al no poder operar ninguna ruta.
P ¿Los 'slots' no pasarían a la bolsa si LTU compra Air Madrid?
R Hasta ahora he hablado de slots disponibles. Otra cosa son los slots de Air Madrid que, de momento, pertenecen a la aerolínea y se encuentran en un complejo proceso jurídico. Si LTU compra la compañía podría seguir manteniendo estas franjas horarias de despegue y aterrizaje. Si no lo hace, se devuelven, pasan a la bolsa y se reparten entre las aerolíneas solicitantes.
P ¿Cree que la crisis de Air Madrid afecta a la imagen del sector?
R Nos preocupa. En España hay cerca de 600 aviones comerciales y el conflicto de Air Madrid sólo incluye 9 aviones. Es una situación marginal que, por supuesto, afecta a muchos pasajeros, pero no habría que traspasarla al resto del transporte aéreo español.
P ¿Qué ha pasado en Air Madrid para llegar a esta situación?
R Las relaciones de Air Madrid y Aviación Civil son privadas y es muy difícil saber lo que ha ocurrido. Desde AECA queremos lanzar el mensaje de que en el conjunto de la industria española la seguridad es una cuestión básica y esencial y es igual para todos. El mercado de transporte aéreo está liberalizado y, por tanto, sitúa a cada uno en su sitio. Los problemas llegan cuando no eres capaz de ofrecer un buen servicio en respuesta de la demanda.
P ¿Era Air Madrid un peligro en el aire?
R Mientras que Air Madrid voló, la seguridad siempre estuvo garantizada. Pero hay que mirar el lado positivo de esta negativa experiencia y comprobar cómo una aerolínea de bajo coste puede tener un hueco en las rutas de larga distancia. Air Madrid ha demostrado al mercado que el tráfico de emigrantes no es un negocio estacional. Antes nadie se atrevía a aplicar un modelo de low cost en rutas largas. Air Madrid ha fracasado, pero ha dado pistas para que un proyecto bien gestionado triunfe en este escenario aéreo.
