Diseño, buen tacto de conducción y mucho espacio. El nuevo Honda HR-V se reincorpora al mundo SUV actual con los deberes hechos.
En 1999 Honda se propuso abrir camino en un segmento que hasta ese momento nadie conocía. Los todocaminos, tal y como hoy se entienden, no existían en el mercado y fue precisamente la firma japonesa, con el HR-V, la que se lanzó a la aventura de explorar el mundo SUV. Sin embargo, aquella primera generación se dejó de fabricar en 2006, es decir, justo antes de estallar la fiebre todocamino en todo el mundo. La pena es que este modelo no ha tenido relevo hasta hoy porque, según dicen los responsables de Honda, se han centrado en lo que consideran sus pilares clave: el Civic y el CR-V.
Lo cierto es que no acabamos de entender por qué el HR-V no se considera como uno de estos pilares estructurales básicos en la marca, ya que, si echamos un ojo al mercado, es precisamente este segmento (el C-SUV) el que mayor crecimiento registra desde hace ya tiempo. De hecho, prácticamente todos los fabricantes tienen representación en esta categoría de todocaminos compactos porque saben las ventas están ahí.
En cualquier caso, aunque pensamos que quizá haya llegado un poco tarde, el nuevo Honda HR-V ya está aquí. Aún quedan unos cuantos años por delante de supremacía SUV -las previsiones apuntan en esta dirección- y no tenemos duda de que el japonés aspira a destacar entre sus rivales.
Diseño atrevido y mucho espacio interior
Lo primero en lo que cualquier usuario fija su atención es el diseño. En este sentido, el Honda destaca por sus líneas modernas y musculosas, bien definidas, que transmiten deportividad y entran muy bien por la vista. Es uno de esos coches nada aburridos y capaces de transmitir ese espíritu aventurero que tanto gusta al usuario de un SUV. Sin duda, un punto a su favor, porque son tantos los modelos que hay en este segmento que la diferenciación se hace imprescindible. O te distingues de los demás o caes en el olvido.
Pero lo mejor del nuevo HR-V no es lo que se ve desde fuera sino lo que esconde el interior. La parte delantera, la que disfrutan conductor y acompañante, está bastante bien resuelta en líneas generales. El diseño es moderno, muy al gusto japonés, y nada sobrio. La consola y la zona del climatizador se orientan al piloto, que tiene también muy a mano una consola secundaria en la zona del túnel central y la propia palanca de cambios (de tacto suave y preciso, muy al estilo Mazda). Incluso los materiales que recubren el salpicadero, las puertas y demás tienen una apariencia bastante buena y son acolchados en algunos casos.
Sin embargo, hay dos puntos que no acaban de convencer. El primero es la salida ?enorme- de ventilación que hay en la parte derecha del salpicadero, que sirve para dar aire al acompañante. Aparte de no respetar proporción alguna, está rematada de tal forma que parece que los ingenieros se hayan quedado a medias. Quizá a algunos les parezca poco o nada relevante este asunto, pero lo cierto es que esta pieza se ve demasiado, y todo lo que está muy expuesto en un coche debe cuidarse. El segundo punto mejorable es el manejo del sistema de infoentretenimiento y de la climatización, donde todo, absolutamente todo, es táctil. No es que no seamos partidarios de usar el dedo para dar toques en la pantalla -la respuesta a las órdenes de las pulsaciones es correcta-, pero sí que parecería adecuado poner alguna ruleta o botón de apoyo para manejar determinadas funciones, porque al final acaba facilitando las cosas.
Donde no podemos poner ningún pero es en la habitabilidad. El espacio en ambas filas es más que generoso, como también lo es el maletero de 470 litros. El sistema 'Magic Seats' de plegado de asientos traseros permite abrir un valioso hueco en la zona posterior para llevar objetos de gran tamaño, lo que aumenta las posibilidades de carga. En fin, que con apenas 4,29 metros de longitud (similar a un Mazda CX-3), su aprovechamiento del espacio es propio de un coche más grande. Normal que en Honda apunten al Nissan Qashqai como rival principal del HR-V.
Motores de cilindrada media
Toca empezar a rodar. De los dos motores que hay en la gama, elegimos el de gasolina para la primera prueba, que además es novedad absoluta. Se trata de un 1.5 de 130 CV sin sobrealimentación, en este caso asociado a un cambio manual de seis velocidades. Lo mejor de este propulsor de cuatro cilindros es, sin duda, su finura y su sonido a altas revoluciones.
Con tanto motor turbo en el mercado ya casi se nos está olvidando aquello de subir de vueltas para encontrar la vidilla. Así que parece una buena opción para aquellos amantes de la gasolina que busquen sensaciones de las de antes, de esas que tanto escasean hoy. Además, con este motor se puede llanear y rodar por cualquier entorno a ritmos normales sin echar con bastante normalidad.
¿El problema? Que cuando le exigimos una capacidad de empuje importante, bien para hacer un adelantamiento o bien para afrontar una pendiente, nos quedamos a medias porque al motor le falta chicha. No hay que olvidar que su cifra de par es muy baja (155 Nm) lo que, unido a una cilindrada de solo 1,5 litros y a la falta del turbo, hacen que el coche sea un poco perezoso en determinadas circunstancias.
Por otra parte, cuando estrujamos el motor para obtener unas prestaciones dignas, ese consumo oficial de 5,2 l/100 km se dispara hasta rondar los 8 litros. Mal asunto. Pero por lo demás, insistimos en que es un motor muy agradable por su tacto y sonido que, en manos de alguien tranquilo, no tiene por qué ser muy gastón.
Sin tracción 4x4
Por cierto, este 1.5 i-VTEC 130 se puede asociar también a la nueva transmisión automática CVT, que funciona como una caja de siete velocidades y elimina esa sensación -a veces desagradable- de la típica caja de variador continuo. Supone un sobrecoste de 1.000 frente a la manual de seis marchas.
El que siempre se asocia a la caja manual es el motor diésel 1.6 i-DTEC de 120 CV, la segunda y última opción de la gama. ¿Qué decir de él? Lo obvio: que gasta menos (4 litros redondos homologados), que corre más y que rompe el silencio de marcha como sucede con la mayoría de diésel. Una opción recomendable para quien busque mejores prestaciones o recorra un buen número de kilómetros al año. Este propulsor es el mismo que ya conocíamos en los Honda CR-V y Civic, y que tan buenos resultados está cosechando en ambos modelos. Es eficaz y eficiente aunque, como decimos, mucho menos agradable que el gasolina por su nivel de sonoridad y vibraciones.
En cuanto a la tracción, siempre es 4x2 (a las ruedas delanteras). Se ha desestimado la tracción total por una cuestión de demanda, ya que en este segmento apenas hay clientes que se decanten por las cuatro ruedas motrices. En cualquier caso no hubiera estado de más incluir esta posibilidad en la gama, como sí sucede en otros mercados fuera de Europa, ya que muchos de sus rivales si pueden tener tracción total y esto deja al Honda en inferioridad de condiciones.
A la venta en septiembre
El nuevo Honda HR-V, además de llamativo y divertido de conducir, presta atención al confort y la seguridad. Por ello cuenta con un sistema de frenado activo en ciudad de serie, con otro que en la marca denominan 'sistema avanzado de ayuda a la conducción', que incluye: avisador de colisión frontal, reconocimiento de señales de tráfico, limitador de velocidad inteligente capaz de adaptarse a los límites de la vía de forma automática, avisador de cambio involuntario de carril y luces automáticas. Otros dispositivos nuevos son el freno de mano eléctrico y la función de frenado automático que mantiene el coche retenido cuando, por ejemplo, estamos parados en un atasco.
El nuevo Honda HR-V llegará a España en septiembre. Sus precios son los siguientes:
- Honda HR-V 1.6 i-DTEC 120 Comfort: 23.000 euros
- Honda HR-V 1.6 i-DTEC 120 Elegance: 24.900 euros
- Honda HR-V 1.6 i-DTEC 120 Executive: 27.800 euros
- Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 Comfort: 21.200 euros
- Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 Elegance: 23.100 euros
- Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 Executive: 26.000 euros
El 1.5 i-VTEC puede tener cambio automático por 1.000 euros extra. Existe un descuento promocional de 2.000 euros, que habría que restar a los precios arriba reflejados.
