La hegemonía alemana que impera en Europa a nivel político y económico puede extrapolarse perfectamente al sector del automóvil: el continente se divide entre los fabricantes que no sólo han resistido a la crisis de demanda en la región, sino que siguen batiendo récord de ventas y beneficios, y los que no han podido sino sucumbir a ésta.
Las cifras de grupos automovilísticos como Daimler, BMW o Volkswagen, que arrojan registros históricos en la mayor parte de los casos, contrastan casi cruelmente con las caídas y pérdidas de sus homólogos franceses, en el caso de PSA Peugeot Citroën o Renault, o de la italiana Fiat. La causa de esta desigualdad reside principalmente en la buena respuesta de mercados emergentes, especialmente los del BRIC, hacia las marcas alemanas (de las que Opel se queda fuera con unos resultados que no hacen más que lastrar los de General Motors), que supieron adentrarse en estos países y afianzarse antes del estallido de la crisis.
La depresión de los 'aliados'
El resto, por el contrario, más dependiente del mercado europeo, se ha visto abocado a la sobrecapacidad de la industria, fruto de la combinación entre los altos ritmos de superproducción previos a la crisis y el desplome de la demanda en la región. En consecuencia, todas ellas se han visto obligadas a rediseñar sus planes industriales con duros recortes para adecuar la producción a la exigencia comercial de sus mercados locales.
Por si fuera poco, entre los fabricantes del sur de Europa y la decreciente demanda se han interpuesto también productores de mercados menores. Es el caso, por ejemplo, del Grupo Hyundai, que amenaza una parte importante de la cuota de mercado de los Peugeot, Fiat y compañía. En la industria francesa preocupa hasta tal punto la fuerte irrupción de Hyundai que incluso el ministro de Industria galo, Arnaud Montebourg, ha llegado a calificar de "crueldad social" comprar uno de estos coches coreanos, aduciendo prácticas de dumping favorecidas por condiciones laborales en Corea del Sur que incluyen jornadas de hasta doce horas diarias.
En este punto de crisis aguda, donde las ventas de coches han caído un 25% desde el inicio de la crisis, la actuación de los estados se ha tornado decisiva: bien para dar soporte a los recortes deseados, como en el caso de España, donde las reformas impulsadas por el ministro Soria, que buscaban una "mayor competitividad", han asegurado la permanencia de varias plantas de producción; o bien, directamente, para asegurar la supervivencia financiera de la compañía, como ha ocurrido en Peugeot, al que el Gobierno francés rescatará con en torno a 7.000 millones de euros.
"Un baño de sangre"
Semejante desigualdad está desencadenando una guerra, casi literalmente. La palabra "sangre" se ha convertido en una especie de recurso cuando se habla sobre la situación del sector. Se ha podido escuchar en boca, por ejemplo, de Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat, cuando el verano pasado hablaba de "baño de sangre" en alusión a a la agresiva guerra de precios llevada a cabo por Volkswagen, que se puede permitir este tipo de prácticas.
Pero también el propio Montebourg se ha referido a tan gráfico concepto con un sentido aún más bélico: el ministro de Industria francés afirmaba la semana pasada que Francia luchará "hasta a última gota de sangre" por los intereses de su industria. ¿Significa eso, como dijo Montebourg también a la televisión francesa BFM, que París está dispuesto incluso a entrar en el capital de Peugeot para asegurar su supervivencia?
Tomar una decisión así sí que sería considerado como una suerte de casus bellis por Alemania. Cabe recordar que cuando el Gobierno de François Hollande anunció el rescate de Peugeot, desde Alemania la respuesta fue contundente: Volkswagen y el estado agermano vieron "estos préstamos estatales muy críticamente" y se plantearon incluso llevaron llevarlo a la Comisión Europea.
Pero en el Grupo Volkswagen son conscientes de los riesgos que tiene esta agresiva estrategia y sus posibles efectos en el público de los mercados del suroeste de Europa como Francia, Italia o España. "Lo peor que le puede pasar a alguien que tiene éxito es ser odiado", admite el consejero delegado de Volkswagen Martin Winterkorn en declaraciones a la edición online de Der Spiegel. Por ello, finalmente decidieron no llevar el caso de Peugeot ante la Comisión Europea. Lo tienen claro en Volkswagen: el "baño de sangre" del que habla Marchionne no lo va a ser para ellos.
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