La responsable del área de prevención de lesiones del centro de Seguridad de Volvo, Lotta Jakobsson, habla sobre la seguridad de los coches actuales y sobre lo que depara el futuro en estos asuntos. Jakobson, que ha recibido varios premios relativos a la seguridad aplicada al automóvil, deja clara en esta entrevista concedida a Newspress España su postura sobre algunos temas controvertidos como la conducción autónoma y la eficacia -o no- de las pruebas pruebas de choque EuroNCAP.
Pregunta. Uno de los objetivos de Volvo es que nadie muera o resulte gravemente herido en un Volvo de última generación en el año 2020. ¿Crees que esto es realmente posible considerando todos los imponderables que afectan a la conducción (personas, carreteras, clima?)?
Respuesta. Volvo Cars tiene esa visión, que hemos denominado 'Vision 2020', por la que nadie debe morir o resultar gravemente herido en un automóvil Volvo nuevo. Esta visión guía nuestros desarrollos de seguridad y reafirma que Volvo Cars se preocupa de todo el mundo. Esta visión nos ayuda a definir nuestros esfuerzos para minimizar las lesiones producidas en nuestros coches. Es obvio que hay muchas cosas que influyen en todo esto y que algunas están fuera de nuestro control? y habrá diferentes niveles de dificultad para alcanzarlas en función de la región, etc. Un aspecto importante de nuestra visión es ponernos en contacto con otras partes interesadas en la seguridad del tráfico. Por ejemplo, cooperamos con la autoridad del tráfico sueca, definiendo juntos los desafíos y dividiendo las responsabilidades. En los países donde varios actores tienen la misma ambición y visión, será más fácil llegar a un punto en común.
P. ¿Cree que la conducción autónoma será el último paso para conseguir un mundo sin accidentes de tráfico?
R. La conducción autónoma será una parte muy importante de la seguridad en carretera. Y creemos que los coches que se conducen solos son un componente clave en un modelo de transporte sostenible. Pero una conducción completamente autónoma y sin supervisión nos va a llevar mucho tiempo, y habrá muchos pasos intermedios en el camino. Hoy en día ya podemos ver los beneficios que supone una conducción semiautónoma supervisada, por ejemplo, en los controles de velocidad de crucero adaptativos.
P. Recientemente se ha hablado mucho de los conflictos éticos que surgirán con la conducción autónoma. Por ejemplo, la posibilidad de que el sistema decida chocar un coche o sacarlo de la carretera -pudiendo provocar la muerte de sus ocupantes- para evitar un accidente teóricamente más grave. ¿Qué piensa de esto?
R. Nuestro enfoque es que el vehículo tendrá que adaptar su comportamiento para no entrar en una situación de conflicto en la que el sistema tenga que tomar una decisión ética como ésta. Para que los vehículos autónomos sin supervisión puedan llegar al mercado, tendrán que ser muy seguros y cautelosos. El coche tendrá que establecer de forma proactiva y reactiva unos márgenes de seguridad (tiempo antes de la colisión) más grandes. Antes de llegar a una situación crítica, el coche autónomo habrá evaluado todos los riesgos potenciales de probables escenarios futuros.
P. ¿Piensa que la industria se ha enfocado en conseguir las máximas puntuaciones en los test de EuroNCAP y no en la seguridad real en diferentes condiciones?
R. EuroNCAP ha ayudado de forma significativa a la mejora del conocimiento general en materia de seguridad de los vehículos y ha demostrado que ha mejorado la seguridad en el mundo real. EuroNCAP trabaja de un modo entregado para abordar situaciones que los datos del mundo real nos han dicho que son una necesidad en seguridad. Esto está en línea con el método de trabajo que Volvo sigue hace décadas. Nosotros nos esforzamos en la seguridad en el mundo real y esto incluye las situaciones que evalúa EuroNCAP y muchos otros casos adicionales que están más allá de lo que este organismo evalúa hoy en día. Como ejemplo de esas áreas están los estudios en salidas de carretera o en choques con grandes animales.
P. ¿Cómo trabaja Volvo sus test de laboratorio y los estudios de accidentes reales?
R. El Equipo de Investigación de Accidentes de Volvo Cars fue creado en 1970 y desde entonces recoge datos de accidentes reales de coches Volvo en todo el mundo. Con la información de esos datos, definimos diferentes tests que recrean esas situaciones en nuestros laboratorios y permitan desarrollos específicos de nuevas tecnologías de seguridad. Cuando esas mejoras entran en fase de producción y llegan a la calle, recibimos el feedback de los datos del mundo real. Usando ese método de trabajo, podemos avanzar constantemente en la seguridad ya que sabemos nuestras prioridades y podemos llevarlas a mecanismos contra los accidentes o las lesiones que producen.
P. ¿De qué acciones o sistemas de seguridad de Volvo se siente más orgullosa?
R. Nos sentimos muy orgullosos de una larga y continuada lista de mejoras y sistemas de seguridad, en las que hemos sido pioneros, ejemplificada en el cinturón de seguridad de tres puntos (1959), los primeros asientos infantiles (1960-70), las estructuras contra impactos laterales SIPS (1991) con airbags laterales (1994) y de cabeza (1998) o el sistema de prevención de accidentes en ciudad (2008), por mencionar unos pocos? Todos esos sistemas que nosotros inventamos son un estándar en la mayoría de los coches hoy en día y han ayudado a salvar muchas vidas.
P. ¿Cómo imagina los sistemas de seguridad de un Volvo S90 dentro de 10 años, en 2026?
R. En la resistencia a los impactos no preveo una sola tecnología que marque una gran diferencia, sino más bien muchas mejoras destinadas a proporcionar una mejor adaptabilidad en función de las tolerancias, posición y comportamiento/cinemática de los individuos. Veremos evoluciones que ayudarán aún más el conductor a mantener el control del coche y darle apoyo si no está alerta. La investigación en curso la futura nos ayudará a comprender cómo el coche puede ayudar al conductor de manera segura, y esas tecnologías será implementadas en línea con esta investigación.
