La escudería más laureada de la historia de la Fórmula 1, el equipo que representa más que una estructura deportiva, el sentimiento de todo un país, no puede soportar más la sequía. Ferrari se reinventa y así lo cuentan desde la Revista Elite Sport
Han pasado siete años desde que en Maranello probaron por última vez el dulce sabor del título de pilotos y seis del de Constructores. Lo hizo Räikkönen, que supo pescar en la mala gestión de la casa de los líos que fue McLaren con Alonso y Hamilton en 2007.
En 2014, como en 1993, ningún Cavallino ha conseguido traspasar la línea de meta primero. Todas las alarmas se han encendido, por lo que grandes males, soluciones drásticas. Si por entonces se cambió toda la estructura de forma radical, pero pausada en el tiempo, ahora se ha hecho de manera total e inmediata.
Ocho meses. Es lo que ha tardado Maranello en dar un giro de 180 grados. Desde su presidente, hasta el jefe de prensa. Tal cual. La cosa se inició con la salida de Felipe Massa a finales de la temporada 2013.
El pasado abril, el director del equipo desde la salida de Jean Todt, Stefano Domenicali, hizo las maletas al comprobar el fracaso que se avecinaba. Le reemplazó Marco Mattiacci. Agosto se llevó por delante a Luca Marmorini, jefe de motores desde 2009. Montezemolo, presidente de la compañía desde hacía 23 años, dijo adiós en septiembre.
Alonso, por su parte, anunció lo propio durante la última cita del campeonato, en Abu Dabi y, pocos días después, el acabose, Mattiacci también se bajó del barco. ¿Y cuál es la estructura roja que quiere retornar a Ferrari a lo más alto? Comenzando por arriba, Sergio Marchionne hereda el imperio de Montezemolo, Mauricio Arrivabene será el jefe del equipo, James Allison es el hombre encargado de la dirección técnica, a Simone Resta se le exigirá el diseño perfecto y Mattia Binotto y Lorenzo Sassi intentarán obrar el milagro de crear una unidad de potencia capaz de acercarse a Mercedes.
El objetivo no es otro que acortar los plazos del retorno. Fabricar el escudo más sólido posible para defenderse de las flechas plateadas. En 1993, los por entonces pilotos de la Scuderia, Alesi y Berger, no consiguieron una sola victoria y sólo sumaron 28 puntos, cifra que contrastó con los 168 que le dieron el título a Williams-Renault en un año en el que Prost se retiró con su última corona. Así las cosas, en julio llegó Jean Todt procedente de Peugeot y se inició el camino de vuelta a la victoria. No fue instantáneo, pero sí imparable y con un buen trabajo en la dirección correcta.
En 1994 Ferrari ya concluyó el campeonato tercero, con Schumacher logrando su primer título a bordo del Benetton-Ford. Una temporada después, la competitividad de los de Maranello se demostró con una victoria y diez podios. Se repitieron resultados: terceros de Constructores y campeonato para el alemán, que ficharía por la Scuderia y ayudaría en la reconstrucción de Ferrari desde 1996.
Ese año, segundos del Mundial de Constructores. En el 97, Michael Schumacher logró cinco victorias y en el 50º aniversario de Ferrari, de nuevo subcampeones del mundo. Para la temporada siguiente se culminó el último paso de la reconstrucción con el fichaje de Ross Brawn y Rory Byrne, responsables de los éxitos del equipo Benetton. Sólo tardaron un año en retornar la corona de Constructores. Fue en 1999, año del segundo título de Hakkinen a bordo de su McLaren. En 2000, siete años después del inicio de los cambios, el premio: Schumacher inició una era de cinco títulos consecutivos.
"Comenzamos de cero", ha asegurado Marchione en una entrevista reciente concedida a La Gazzeta dello Sport. Eso sí, Con un tetracampeón del mundo como Vettel y todos los secretos heredados de Red Bull...
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Los primeros cambios
