El grupo holandés Spyker, Bernie Ecclestone... Varios son los que quieren hacerse con el control de la carismática marca sueca Saab, aunque General Motors (GM) no para de repetir que quiere cerrarla. Todos los grandes grupos dicen que les sobran marcas y, desde ese momento, las más pequeñas o de escasa aportación tecnológica comienzan a ver peligrar su futuro.
Aunque no es GM un grupo fácilmente asimilable por la sinceridad a la hora de sus planificaciones (Opel ha sido un buen ejemplo), lo cierto es que el ex fabricante de aviones de combate parece tener las horas contadas. Y es que, tras su adquisición por parte de GM, Saab pasó a ser una marca satélite de la compañía que, poco a poco, se ha ido convirtiendo (por mor de la política de la globalización y la de la economía de escala) en poco más que un logotipo.
La historia de esta marca arranca en 1937 cuando, ante la demanda de material bélico, comenzó con una planta de ensamblaje de aviones para la guerra. Después de que finalizara ésta, Saab se embarcó en el diseño y la fabricación de automóviles, y para ello utilizó el personal que tenía más a mano: los ingenieros y diseñadores de aviones, liderados por Gunnar Ljungström. Al equipo inicial se unió Sixten Sason, entonces ilustrador técnico en Saab. Dibujó las formas de un nuevo coche y, posteriormente, se convirtió en uno de los diseñadores industriales más importantes de Suecia.
Svenka Aeroplan Aktiebolaget (en principio abreviado como SAAB y posteriormente como Saab) fue fundada con su sede en la ciudad sueca de Trollhättan. El primer grupo de ingenieros trabajaba en una casona amarilla que aún existe. Está situada cerca del Museo Saab de Vehículos en el Complejo Industrial Nohab. En 1939 SAAB se fusiona con la división aérea de ASJ de Linköping, y traslada sus oficinas centrales y departamento de desarrollo a esa localidad. Trollhättan se mantiene como lugar de producción y de montaje.
Victorias
En 1946 se creó el primer prototipo de automóvil, el 92.001, y un año más tarde se presenta el prototipo 90.002 y se anuncia su fabricación en serie, cosa que no sucedería hasta el 1949. Su participación en la competición automovilística llega muy pronto y ya en los años 50 empieza a cosechar éxitos, como la victoria del equipo Saab en el Rally de Suecia, incluso por delante de los potentes Porsche, o la victoria de Greta Molander en el famoso Rally de Montecarlo. A principios de los años 60 Saab sigue cosechando éxitos en el Rally de Montecarlo y en el British RAC Rally.
En los años 50, Saab nos sorprende con su primer prototipo, el Sonett Super Sport. Y 11 años más tarde llega el Saab Sonett II. Es un biplaza deportivo desarrollado en exclusiva para el mercado norteamericano, para añadir atractivo a la imagen de marca, ya que los éxitos de rally en Europa tienen en América del Norte un impacto mínimo. El lanzamiento inicial incorpora el motor de dos tiempos del Saab 96 (258 unidades), aunque casi de inmediato se monta el V4 originario de Ford. El II se añadió para diferenciarlo claramente del Sonett original, que ahora se convierte en Sonett I.
En 1955, el Saab 93 reemplaza al 92: lleva un motor de tres cilindros de 748 cc, con una potencia de 33 CV. El frontal es totalmente nuevo, así como la parrilla del radiador y el sistema de suspensión. El nuevo modelo incorpora los innovadores neumáticos sin cámara. Además, ese mismo año, el ya mítico piloto Erik Carlsson comienza a hacerse un nombre tras ganar el Rikspokalen con su Saab 92 privado.
En febrero de 1970 la producción ya sobrepasaba los 500.000 automóviles. En 1976 la producción supera el millón de vehículos y en 1981 desarrollan el Automatic Performance Control (APC) para controlar la presión del turbo y gracias al desarrollo de esta técnica logran en Alemania el galardón a la mejora de la seguridad del año.
Introductor del turbo
Bajo el impacto de los altos precios del combustible derivados de la primera crisis del petróleo en 1973, la sobrealimentación era, sin lugar a dudas, la tecnología adecuada en el momento preciso. Proporcionaba grandes dosis de potencia cuando se necesitaba, sin la desventaja de un elevado consumo. Aunque Saab no inventó el turbo -fue el suizo Alfred J. Büchi, en 1905-, sí fue el primer fabricante de automóviles que popularizó esta tecnología para su utilización en coches de calle.
La turboalimentación, al igual que la sobrealimentación, se habían utilizado en motores aeronáuticos y de competición, así como en motores diésel comerciales. Pero hasta la llegada del Saab 99 Turbo, en su aplicación al automóvil esta técnica parecía vedada a unos pocos vehículos exclusivos, series limitadas y modelos muy especiales que eran difíciles de ver circular por las carreteras.
En 1986 Saab consigue en la pista de carreras de Talladega en EEUU un promedio de 213,229 km/h en más de 100 kilómetros (en 1996 volvía a Talladega, consiguiendo un promedio de 226.45 km/h). En 1989 General Motors compró el 50% del negocio de Saab Scania, pasando a llamarse Saab Automobile AB. En el año 2000 finalmente General Motors compra el resto de la compañía.
El último Saab se llama XWD y es un notable capítulo en la historia de la familia de Peter Johansson, uno de los ingenieros de chasis responsables del desarrollo del sistema. El padre de Peter, Sigge, fue quien ideó un diseño en los años 80 para un diferencial autoblocante para usar en coches de rally. Él patentó y vendió los derechos a Haldex en 1987. Ahora, dos décadas más tarde, aquel diseño original forma la base del LSD controlado electrónicamente con el que su hijo ha trabajado en el desarrollo del Saab XWD.
De hecho, la conexión de la familia con Saab se retrotrae aún más en el tiempo. El abuelo materno de Peter, Tage Flodén, hoy en día un vigoroso hombre de 88 años, comenzó a trabajar para Saab Aircraft en 1945 y fue trasladado a la recién creada división de vehículos en 1949 para trabajar en el primer coche de producción Saab 92.
Saab: un recorrido por sus modelos
