En el Salón del Automóvil de París se ha hecho patente el descontento de los fabricantes con las exigencias europeas en cuanto a emisiones. Vamos a ver a continuación, cuales son estas directrices, severas de por sí y que se anuncian aún más restrictivas.
Ante la evolución del parque automovilístico europeo y sus consecuencias sobre la polución, primordialmente en las grandes capitales, se creó en 1992 la norma medioambiental Euro aplicada a los vehículos de transporte individual y colectivo.
Desarrollada, modificada y endurecida en sus exigencias, la normativa ya ha pasado por varias fases y hemos llegado a la actual Euro 6, que concierne a todos los modelos de automóviles homologados en Europa desde el día 1 de septiembre de 2014.
La regulación sobre los límite máximos de emisiones de gases vuelve a poner su punto de mira especialmente en los motores Diesel. Estos ya fueron severamente restringidos en 2010 con la normativa Euro 5, que obligó a los fabricantes a desarrollar nuevos sistemas de gestión del escape, como válvulas de recirculación EGR, filtros de partículas FAP o catalizadores de urea para cumplir con las drásticas cifras de gases y partículas emitidos por los motores de gasóleo.
La nueva normativa Euro 6 ha entrado en vigor el mes pasado afectando a la homologación de nuevos modelos y se hará obligatoria a partir del día 1 de septiembre de 2015 para todos los vehículos matriculados en la UE.
Respecto a los vehículos Diesel, los que más van a experimentar sus restricciones en cantidades de NOx, la renovada ley dice "las emisiones procedentes de los coches y de otros vehículos destinados al transporte se limitarán a 80 mg/km". Esta reducción representa reducir la cantidad permitida para este gas de escape en particular en un 50% respecto a la anterior norma Euro5.
Consumo: nuevo ciclo de homologación
En cuanto a los coches que equipen motores de gasolina, el límite de óxido de nitrógeno NOx queda fijado en los 60 mg/km en esta nueva modificación, la quinta desde 1992.
El esfuerzo de los fabricantes va a ser ingente en cuanto a reducir emisiones en estos años venideros, máxime cuando la Euro 6 no v a parar aquí, pues ya se ha hecho saber desde Bruselas que tendrá una nueva evolución, Euro 6.C, en el 2018.
Para ello, se ha previsto modificar el ciclo de homologación de consumo de combustible y sustituirlo por otro más fiable. El WLTP (World Light Vehicle Test Procedure) entraría en vigor en el año 2017 para ofrecer unos datos de consumo de los vehículos más realistas y fiables que los del actual ciclo de homologación NEDC (New European Driving Cycle).
Esta aplicación del WLTP traería consigo una nueva reducción general de las emisiones de CO2, que se fijarían en el 2020 alrededor de los 95 gramos por kilómetro de media en lugar de los 130 actuales.
A pesar de ciertas concesiones en el cumplimiento de los plazos, la ley Euro 6 de emisiones ya es la más exigente del mundo. Los coches convencionales van a tener que seguir recurriendo a reducciones constantes del consumo y a sistemas post-combustión como los catalizadores, EGR y FAP (que también pueden extenderse a los motores de gasolina), para matenerse dentro de la normativa. En ella, un apartado de la ley obliga a los fabricantes a garantizar el correcto funcionamiento de estos dispositivos a lo largo de 160.000 kilómetros de funcionamiento del vehículo.
Optimizaciones en la aerodinámica, aligeramiento progresivo de los vehículos mediante la utilización de nuevos materiales y la generalización de neumáticos ecológicos de baja fricción en la rodadura serán otras vías de desarrollo que veremos generalizarse en los próximos modelos a venir.
Norma Euro 6
Todos los vehículos equipados de un motor diésel tendrán la obligación de reducir considerablemente sus emisiones de óxidos de nitrógeno a partir de la entrada en vigor de la norma Euro 6. Por ejemplo, las emisiones procedentes de los coches y de otros vehículos destinados al transporte se limitarán a 80 mg/km (lo que representa una reducción suplementaria de más del 50 % respecto de la norma Euro 5). Se reducirán, asimismo, las emisiones combinadas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno procedentes de los vehículos diésel (coches y otros vehículos destinados al transporte) para limitarlas, por ejemplo, a 170 mg/km.
Aplicación de las normas
A partir de la entrada en vigor de las normas Euro 5 y Euro 6, los Estados miembros deberán rechazar la homologación, matriculación, venta y puesta en servicio de aquellos vehículos que no respeten los límites de emisión. Se concederá un plazo suplementario de un año a los vehículos de transporte de mercancías (categoría N1, clases II y III, y categoría N2) y a los vehículos diseñados para cubrir necesidades sociales específicas. Calendario:
-la norma Euro 5 es aplicable desde el 1 de septiembre de 2009 en lo que respecta a la homologación y será aplicable a partir del 1 de enero de 2011 en lo que se refiere a la matriculación y venta de las nuevas clases de vehículos;
-la norma Euro 6 será aplicable a partir del 1 de septiembre de 2014 en lo que respecta a la homologación, y del 1 de septiembre de 2015 en lo que se refiere a la matriculación y venta de las nuevas clases de vehículos.
Se autorizarán algunos incentivos fiscales, concedidos por los Estados miembros y destinados a fomentar la previsión de nuevos valores límite, si:
-son válidos para todos los nuevos vehículos comercializados en el mercado de un Estado miembro que cumplan, por anticipado, las exigencias del presente reglamento;
-dejan de tener validez en la fecha de aplicación de los valores límite;
-su importe, para todo tipo de vehículo de motor, no sobrepasa el coste adicional de los dispositivos técnicos introducidos para garantizar el cumplimiento de los valores fijados y de su instalación en los vehículos.
Otras obligaciones de los fabricantes
Además de respetar los límites de emisiones mencionados anteriormente, los fabricantes deberán asegurar la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación para una distancia de 160 000 km. Asimismo, se deberá poder comprobar la conformidad en circulación transcurridos 5 años o el equivalente a 100 000 km.
La Comisión ha establecido, procedimientos, ensayos y requisitos específicos relativos a:
-las emisiones del tubo de escape, incluidos los ciclos de ensayo, las emisiones en baja temperatura ambiente, las emisiones al ralentí, la opacidad de los humos y el funcionamiento y la regeneración correctos de los sistemas de postratamiento;
-las emisiones de evaporación y emisiones del cárter del cigüeñal;
-los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) y el comportamiento de los dispositivos de control de la contaminación en los vehículos en circulación;
-la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación, los dispositivos de control de las emisiones de recambio, la conformidad en circulación, la conformidad de la producción y la inspección técnica de vehículos;
-las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible;
-los vehículos híbridos;
-la extensión de las homologaciones de tipo y los requisitos aplicables a los pequeños fabricantes;
-los requisitos de los equipos de ensayo;
-los combustibles de referencia, como la gasolina, el diésel, los combustibles gaseosos y los biocombustibles;
-la medición de la potencia del motor.
Poder acceder de forma sencilla y transparente a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos es esencial para garantizar una competencia libre en el mercado interior en materia de servicios de información y reparación. Con este fin, los fabricantes deben garantizar a los operadores independientes un acceso fácil a través de Internet, sin restricciones y normalizado (en particular, de conformidad con la norma OASIS), a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, sin discriminación con respecto a los concesionarios y talleres de reparación oficiales. Esta obligación comprende los sistemas DAB y sus componentes, las herramientas de diagnóstico, los equipos de ensayo, así como las unidades de trabajo estándar o los períodos de tiempo para tareas de reparación y mantenimiento.
Se autorizará el cobro de tasas de acceso a esta información siempre y cuando sean razonables y proporcionadas. Sin embargo, los talleres de reparación independientes podrán acceder de manera gratuita a los registros de información en las mismas condiciones que los concesionarios o talleres de reparación autorizados.
Por otra parte, los fabricantes permitirán el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, así como a los servicios transaccionales.
Contexto
Aunque a partir del 1 de enero de 2005 se hayan actualizado las normas en materia de emisiones contaminantes (norma Euro 4), la UE considera necesario reforzarlas aún más, teniendo en cuenta las implicaciones para los mercados y la competitividad de fabricantes así como los costes directos e indirectos impuestos a las empresas.
El presente reglamento, ultimado tras una amplia consulta de las partes involucradas, insiste en la reducción de las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx), en particular para los vehículos diésel, lo que debería permitir notables mejoras en la salud. No hay que olvidar que tanto los óxidos de nitrógeno como los hidrocarburos son precursores de ozono.
Más impuestos al gasóleo
